新能源汽車行業(yè)永遠(yuǎn)不缺話題。

前有恒大造車爭議，后有特斯拉瘋狂甩鍋不成17萬輛車、法拉第未來（FF）宣布上市的新聞相繼曝出，新能源汽車像是流量擔(dān)當(dāng)，一次次地站在風(fēng)口浪尖。

不經(jīng)意間，這樣一個(gè)熱門賽道擠滿了各類種子選手。

主要分為三股力量，分別為互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力（蔚來、理想、小鵬等）、傳統(tǒng)車企（寶馬、比亞迪、大眾、豐田等）、新時(shí)代攪局者（特斯拉、恒馳等），各方大多處于探索期，都渴望在接下來的世紀(jì)大風(fēng)口中占有一席之地。

然而，成為一家靠譜的汽車科技公司并不容易。產(chǎn)能跟上了，市場需求依然等待激活；交付量提高了，卻要嚴(yán)格控制成本和擔(dān)心品控；車賣出去了，消費(fèi)者卻必須擔(dān)心車子在二手市場極低保值率……

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智能電動(dòng)車市場，"槽點(diǎn)"不要太多。以至于在業(yè)界看來，造車之于一些入局玩家，不過是一個(gè)用來圈錢、圈地的概念，充滿著泡沫。

一個(gè)又一個(gè)資本神話背后，少有人關(guān)注新能源車是如何造出來的。某種程度上，當(dāng)代工成為主流模式，造車門檻的確沒多高，甚至其技術(shù)含量還不如造電池。

便宜的錢，不貴的技術(shù)

和燃油車一樣，電動(dòng)汽車誕生于19世紀(jì)末，但由于造價(jià)昂貴，成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車，一度沉寂百余年。

直到近十年，電動(dòng)汽車才終于被提起，并掀起了一股造車熱潮。

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IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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尤其隨著"碳中和"成為緊迫要求，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)寄托著擺脫石油依賴、在新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車的期待，并逐步上升為國家戰(zhàn)略。

去年10月9日，國常會(huì)通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確要堅(jiān)持純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略取向；10月27日，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布新能源汽車技術(shù)路線圖2.0，到2035年燃油車全部為混動(dòng)。

為此，國家又是送技術(shù)，又是送錢。

一般意義上來看，我國幾乎所有的工業(yè)門類都遵循技術(shù)引進(jìn)--消化吸收--自主創(chuàng)新的路徑，同時(shí)伴隨收復(fù)國內(nèi)市場、攻占國外市場的這么一條長期戰(zhàn)略。

上海引入特斯拉也是基于同樣的考慮，前期以推進(jìn)Model3的國產(chǎn)化為重要抓手。其初衷，是希望以此帶動(dòng)整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級(jí)。

截至目前，上海與"新能源汽車"相關(guān)的在存企業(yè)已達(dá)到1.2萬家，其中2020年注冊(cè)量同比增長了100%。借助特斯拉的"鲇魚效應(yīng)"，上海汽車產(chǎn)業(yè)朋友圈迅速擴(kuò)展。

這條"鯰魚"，還掀起了一個(gè)暗流涌動(dòng)、殘酷未知的"新造車時(shí)代"。

剛過去的2020年，就普遍被視為新能源汽車的黃金元年。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車生產(chǎn)與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%。

這一年，中國賣出了100萬輛純電動(dòng)乘用車，同比增長20%。這意味著，新能源汽車尤其是純電動(dòng)車，在逆勢(shì)生長過程中一路跑贏了大盤。

其中，特斯拉銷量最高，達(dá)到13.75萬輛，但緊隨其后、位居第二位的，不是那些企圖圍剿特斯拉的國產(chǎn)新勢(shì)力，而是五菱汽車旗下最高價(jià)不過3.88萬，沒有安全氣囊、被吐槽為老年代步車的宏光MINI。

五菱汽車的做法，算不算是一種"彎道超車"呢。

在資金補(bǔ)貼層面，無論是中央還是地方，都在"送錢"。

早在2010年，政府就對(duì)私人購買新能源汽車開展補(bǔ)貼試點(diǎn)，按照3000元/KWh進(jìn)行補(bǔ)助，插電混動(dòng)最高補(bǔ)助5萬/輛，純電動(dòng)最高補(bǔ)助6萬/輛。

十年過去，補(bǔ)貼進(jìn)一步細(xì)化。2020年4月23日，國家將新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期延長至2022年底，2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。其中，2020年新能源乘用車、貨車退坡幅度在10-15%左右，客車基本保持不變。并且規(guī)定，除采用換電模式的車輛外，售價(jià)30萬元以上乘用車型無補(bǔ)貼。

不曾停歇的政策東風(fēng)下，各家車企鉚足了勁要成為下一個(gè)特斯拉。與此同時(shí)，合肥、武漢、珠海、寧波等各地政府也在躬身入局，重點(diǎn)押注頭部造車企業(yè)，企圖冠名"新能源車之都"。

無論是蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑、拜騰，還是最近賈躍亭的法拉第未來，這些造車新勢(shì)力的背后都離不開政府資金的支持，部分車企能在2019年的至暗時(shí)刻挺過來，也多少離不開政府資金的兜底。

高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)的投資邏輯，同樣適用于政府風(fēng)投基金。以合肥投資蔚來為例，有媒體估算，去年4月份的那筆70億元股權(quán)融資，至少為合肥帶來1000億元回報(bào)。

地方政府的雄心還不止于此。得到政府稅收等政策優(yōu)惠的車企，發(fā)展壯大的同時(shí)，又可以反哺當(dāng)?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)鏈。并且從本質(zhì)上看，新能源造車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)，相比輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，在拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)上的作用更大。

種種這些，一同構(gòu)成了新能源車風(fēng)口正酣的"天時(shí)"。

代工，讓造車變得簡單

隨著造車賽道擠滿了各類玩家，種種迷惑操作也是看得人眼花繚亂。

上一周，一輛車都沒造出來恒大（汽車），市值就直接飆到4000億（港幣），是母公司恒大的近2倍。仔細(xì)梳理2020財(cái)年恒大汽車主營構(gòu)成，卻發(fā)現(xiàn)健康管理收入44.57億，占比98.82%；新能源汽車5300.10萬，占比1.18%。

"下周回國"的賈躍亭，其法拉第未來（FF）也傳出要在納斯達(dá)克上市。背后助推這一切的，主要是珠海國資、格力和吉利。倘若上市成功，是否意味著賈老板的"PPT造車夢(mèng)"終究落地？鑒于賈躍亭本人的信用基礎(chǔ)和目前不透明的信息來看，法拉第未來的前景依然迷霧重重。

隨著一系列讓人目瞪口呆的行業(yè)事件曝出，不少業(yè)內(nèi)人士紛紛調(diào)侃：新能源造車是個(gè)門檻很低的行業(yè)嗎，為什么人人都能來分一波羹？

事實(shí)上，要想造一臺(tái)電動(dòng)汽車，的確沒有想象中那么難。

在車體制造層面，電動(dòng)車和燃油車并沒有太大差異。

對(duì)廠家來說，電動(dòng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)制造才是關(guān)鍵問題，尤其是電機(jī)，電機(jī)基本結(jié)構(gòu)由定子和轉(zhuǎn)子組成，定子和轉(zhuǎn)子可以靠通電產(chǎn)生磁性，只要控制電機(jī)的電流方向和通電時(shí)機(jī)，就能讓定子的磁場旋轉(zhuǎn)起來，轉(zhuǎn)子就會(huì)跟著轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)汽車跑起來。

此外，一輛車造出來，電池管理系統(tǒng)（BMS）也是重要一環(huán)，它關(guān)系到電動(dòng)車的品控。這個(gè)系統(tǒng)可以調(diào)節(jié)電池的充放電速度，讓電池互相充電，保證電量均勻，以防止不均勻的充放電導(dǎo)致電池發(fā)熱、失效、衰減甚至爆炸。

不過，造車的一大前提，是要拿到生產(chǎn)資質(zhì)。

根據(jù)2015年國家發(fā)改委、工信部和信息化部發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，新成立的電動(dòng)汽車廠商，必須申請(qǐng)兩個(gè)部門的資質(zhì)，才能生產(chǎn)、銷售電動(dòng)汽車。

這兩項(xiàng)資質(zhì)的審批相當(dāng)嚴(yán)格，目前國內(nèi)70多家電動(dòng)汽車新生代廠商中，只有16家獲得了發(fā)改委的資質(zhì)，這16家中僅有9家獲得了工信部的資質(zhì)。

慶幸的是，那些具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企則不受新規(guī)影響。

于是，那些沒有生產(chǎn)資質(zhì)的新廠商就會(huì)選擇收購傳統(tǒng)車企或者由傳統(tǒng)車企代工。比如目前風(fēng)頭正勁的蔚來，就是靠江淮代工生產(chǎn)，小鵬則是與海馬合作，而威馬是收購了黃海和中順兩家傳統(tǒng)造車企業(yè)，來制造與銷售電動(dòng)汽車。

蘋果公司籌劃已久的造車大業(yè)，大概率也將委托OEM公司合作。

對(duì)此，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾在6年前明確看衰汽車代工模式："與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說'給我造輛車'。"

但在近幾年，汽車代工已經(jīng)成為一種新趨勢(shì)，甚至可能是未來的主流趨勢(shì)。

新業(yè)態(tài)下，車企也將面臨幾大分化。

據(jù)波士頓咨詢的一份研究報(bào)告分析，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：

第一，服務(wù)型車企。主動(dòng)轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場；第二，代工型車企。失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn)；第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動(dòng)謀求代工廠這個(gè)新角色。

服務(wù)型車企顯然是各家瞄準(zhǔn)的重點(diǎn)。在此趨勢(shì)下，整車制造的能力不再稀缺，一個(gè)軟件驅(qū)動(dòng)汽車的時(shí)代悄然來臨。

在軟件和智能應(yīng)用等技術(shù)能力的重要性不斷提升的背景下，那些擔(dān)憂淪為代工廠的傳統(tǒng)車企，將會(huì)把更多時(shí)間和精力放在軟件開發(fā)和智能水平提升上。據(jù)報(bào)道，不少知名車企去年校招已經(jīng)不再面向機(jī)械類專業(yè)學(xué)生，而是更為青睞懂軟件的準(zhǔn)工程師。

可以說，電動(dòng)汽車的互聯(lián)網(wǎng)基因，顛覆了已有造車模式。無論是快速上手的拿來主義，還是對(duì)新技術(shù)的激進(jìn)應(yīng)用，都寓示著造車門檻的一再降低。

造車的，不如賣電池的

對(duì)電動(dòng)汽車來說，更關(guān)鍵的是要解決電池問題。

新能源車行業(yè)的特點(diǎn)是重資金、重技術(shù)、重人才。換句話說，就是燒錢無底洞、成本難下降、運(yùn)作太復(fù)雜，這其中，電池的成本最高，占了約42%的成本。

當(dāng)今的電動(dòng)汽車，幾乎使用的都是鋰電池。鋰電池又主要分為三種，一種是安全性高、壽命長的磷酸鐵鋰，比亞迪在這類電池上有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。另一種則是能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的三元鋰電池，主要由寧德時(shí)代研發(fā)。

此外，還包括松下18650型鈷酸鋰電池，特斯拉的ModelS系列就采用了這一款，比我們常用的5號(hào)電池大一些，容量也更大，電壓是五號(hào)電池的兩倍以上。

在早期ModelS85車型上，用了74節(jié)電池并連成一個(gè)電池包，每6個(gè)電池包串聯(lián)成一個(gè)電池組，最后用16塊電池組串聯(lián)成整車的電池板，最終一共用到7104塊電池，以達(dá)到接近400V的工作電壓以及85KWH的總電量。

但無論哪種電池，價(jià)格波動(dòng)非常大，成本難以控制，其價(jià)格甚至貴到10多萬一塊。部分車企嘗試尋找替代方案，比如說用鈷或者將動(dòng)力電池中的石墨換為硅，但進(jìn)展均不順利。

好的動(dòng)力電池甚至成為各家爭搶的"香餑餑"。在新能源車時(shí)代，一貫在供應(yīng)商面前很強(qiáng)勢(shì)的整車企業(yè)，都不得不向動(dòng)力電池企業(yè)低頭。

就拿合作車企最多、常年位列全球電池老大的寧德時(shí)代來說，業(yè)界傳聞，他家的電池需要車企董事長排隊(duì)去"搶"，才能收入麾下。

寧德時(shí)代的股價(jià)和市值表現(xiàn)也令一眾車企垂涎。目前，做動(dòng)力電池的寧德時(shí)代總市值為5000多億，基本上等于比亞迪和長城汽車的市值之和。當(dāng)整車企業(yè)沒有毛利可言，寧德時(shí)代卻能做到接近30%的毛利率和10%以上的凈利率。

其董事長曾老板的身家更是水漲船高。往年福布斯汽車行業(yè)富豪榜，前三基本是吉利汽車?yán)顣！㈤L城汽車魏建軍、比亞迪王傳福輪流坐。今年，寧德時(shí)代董事長曾毓群實(shí)現(xiàn)了對(duì)整車制造企業(yè)的趕超，位居榜首。

一時(shí)間，造車不如賣電池的調(diào)侃在業(yè)內(nèi)流傳。

區(qū)區(qū)電池，也并不好造。德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團(tuán)、世界上最大的零部件供應(yīng)商羅伯特-博世都曾對(duì)外宣布,放棄自研動(dòng)力鋰電池電芯的計(jì)劃。理由是發(fā)展動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，至少需要投資200億歐元，且不能確保成功。

據(jù)公開資料，寧德時(shí)代的研發(fā)投入占比就在7%左右，這一比例超過不少車企。

不過，在現(xiàn)有的電池水平支撐下，"續(xù)航里程"一直是電動(dòng)車用戶的一大痛點(diǎn)。由于這一困局，電動(dòng)車被不少車主稱為"電動(dòng)爹"，平時(shí)要供著不說，一到冬天在北方基本上都不放心開太遠(yuǎn)。

即便充電樁在很多城市站點(diǎn)都有建設(shè)，但依然存在無電可充的尷尬。

基于這種情況，業(yè)界提出了兩種方案，一種是推出"超級(jí)電池"，提高電池密度，增加儲(chǔ)能效果，保證長續(xù)航；另外一種是最近提出的換電模式，類似燃油車到加油站加油，沒電時(shí)到換電站更換電池繼續(xù)開。

但后一種方案，目前還沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的普及。

可見，一場造車盛宴的喧囂背后，依然存在諸多需要攻克的難題。倘若沒有解決電池這一隱憂，缺乏真正硬核的軟硬件技術(shù)，所有的資本炒作最終都將成為擊鼓傳花的游戲。

畢竟，造車運(yùn)動(dòng)的下半場，比拼的不再是融資數(shù)額、科技概念，而是靠譜的產(chǎn)品實(shí)力。