2013年，豐田在歐洲賣(mài)了847540輛車(chē)，上升了0.2%，這在繼續(xù)低迷的歐洲市場(chǎng)很不容易，逆市上升，要?dú)w功于豐田的混合動(dòng)力車(chē)(HEV)，2013年，豐田在歐洲的HEV銷(xiāo)量同比上升了43%，達(dá)到156863輛，占其全部銷(xiāo)量的18.5%，在西歐，這個(gè)比例是28%。

詳盡到某些車(chē)型，這個(gè)比例更加驚人。2013年，豐田YARIS混動(dòng)歐洲銷(xiāo)量達(dá)49774輛，同比上升了幾乎一倍，占YARIS歐洲全部銷(xiāo)量的1/3;AURIS掀背版混動(dòng)銷(xiāo)量也上升了66%，達(dá)39438輛;新出的AURIS運(yùn)動(dòng)旅游版，10輛中有6輛是混動(dòng)。從2000年在歐洲銷(xiāo)售第一輛HEV到今朝，豐田HEV在歐洲的累積銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到65萬(wàn)輛。

所以，不難理解，為甚么混合動(dòng)力及插電混合動(dòng)力(pHEV)統(tǒng)治了本屆日內(nèi)瓦車(chē)展。而僅僅幾年前，混合動(dòng)力在歐洲，還是非常不主流的技術(shù)路線。2008年的巴黎車(chē)展，提到混合動(dòng)力時(shí)，大眾負(fù)責(zé)研發(fā)的董事哈肯伯格那輕蔑的眼神和不屑一顧的語(yǔ)氣，我仍舊印象深刻。世界汽車(chē)行業(yè)的新能源技術(shù)路線，在過(guò)去的十多年里，經(jīng)歷了純電動(dòng)(bEV)到氫燃料動(dòng)力鋰電池(FCV)，再重到bEV的路線搖擺，惟有豐田堅(jiān)強(qiáng)地埋頭搞自己認(rèn)定的混動(dòng)。

可是，當(dāng)混動(dòng)終于在本屆日內(nèi)瓦車(chē)展取得統(tǒng)治地位的時(shí)候，豐田又宣布了一個(gè)重大消息，其氫燃料動(dòng)力鋰電池概念車(chē)FCV將于2015年投產(chǎn)，這將是世界首款量產(chǎn)FCV。

豐田的路線清晰無(wú)比：1997年～2015年，混動(dòng);2015年之后，逐漸過(guò)渡到FCV。在豐田看來(lái)，燃料動(dòng)力鋰電池才是真正可以實(shí)現(xiàn)人類(lèi)可繼續(xù)移動(dòng)性的技術(shù)。其實(shí)，2011年法蘭克福車(chē)展上，奔馳也表達(dá)過(guò)相同的意思。在經(jīng)歷了一段bEV燥熱之后，奔馳宣布將來(lái)的最終方向還是FCV。

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FCV具有一般燃油汽車(chē)相同的便捷性，加氫只要3分鐘，續(xù)航里程和一般汽車(chē)相同，可以達(dá)到五六百公里，唯一的問(wèn)題是燃料動(dòng)力鋰電池成本。這是個(gè)比較棘手的問(wèn)題，所以當(dāng)2002年，激進(jìn)的通用汽車(chē)宣稱(chēng)，2011年就將進(jìn)入氫時(shí)代，豐田是潑了冷水的，他們認(rèn)為不可能這么快。

但是，世界上第一款量產(chǎn)燃料動(dòng)力鋰電池車(chē)，卻恰恰來(lái)自豐田。豐田1992年開(kāi)始研發(fā)燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)，今朝，豐田表示，他們的FCV性能和成本已經(jīng)具備競(jìng)爭(zhēng)力。車(chē)展上展示的這款豐田FCV概念車(chē)搭載的燃料動(dòng)力鋰電池，能量密度比上一代提高了一倍，達(dá)到3.0千瓦/升，而成本，廠家表示，到2015年投產(chǎn)的時(shí)候，將比上一代降低95%!

豐田的FCV之路，比原先設(shè)定的要快，這也要?dú)w功于豐田的混動(dòng)技術(shù)。據(jù)悉，這款FCV概念車(chē)的電機(jī)、動(dòng)力控制單元，都源自豐田的混動(dòng)系統(tǒng)。

純電動(dòng)當(dāng)然也一直是路線之一。但是，電池能量密度、成本、充電時(shí)間等諸多障礙，在過(guò)去的幾年里，并沒(méi)有取得重大的進(jìn)展，本屆車(chē)展上多數(shù)bEV的續(xù)航里程仍舊都惟有150公里左右，這樣的續(xù)航里程，決定了bEV只能是本田技研社長(zhǎng)伊東孝紳所說(shuō)的，特定環(huán)境下的短距離移動(dòng)工具。特斯拉的續(xù)航里程仿佛是個(gè)例外，但那是通過(guò)采用更大容量電池來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而帶來(lái)的結(jié)果就是更高昂的價(jià)格。