根據(jù)作者測算，2018年新能源鋰電池裝車量為122萬輛、5867萬度電。 同比2017年增長84%。

2019年1-2月新能源車生產(chǎn)15萬量，同比增長1倍、鋰電池裝車731萬度電，同比增長2倍。

2019年開局處于2018年補(bǔ)貼的延續(xù)期，因此新能源汽車發(fā)展總體保持著良好的增長態(tài)勢。

首先從汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)來看，2018年下半年數(shù)據(jù)持續(xù)提升，表現(xiàn)良好。2018年合格證數(shù)據(jù)是122萬輛，2019年1-2月新能源車是15萬量，其中2019年1月表現(xiàn)很好，2019年2月處于觀望狀態(tài)。而且從同比增長速度來看，今年的1季度同比增長速度是仍值得期待，關(guān)鍵看補(bǔ)貼和新品效果。隨后必然進(jìn)入到嚴(yán)峻的調(diào)整期。

一. 新能源電池總體需求特征

1. 2019年新能源車和電池需求開門紅

根據(jù)作者測算，按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)：2019年2月新能源汽車產(chǎn)量5萬輛，同比增長43%；電池裝機(jī)總電量約228萬度，同比增長118%，環(huán)比1月下降6成。2018年是延續(xù)2017年政策的慣性增長，由于3-5月的年初過渡期政策實(shí)現(xiàn)了企業(yè)生產(chǎn)的平順發(fā)展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產(chǎn)量爆發(fā)增長。這改變了前幾年年初極其低迷，年末特別高的被動局面，使2018年產(chǎn)能的充分利用效果得以體現(xiàn)。有利于優(yōu)勢企業(yè)的發(fā)展。

2018年的下半年是新補(bǔ)貼政策的生效期，由于政策相對務(wù)實(shí)和持續(xù)提升的幅度合理，新補(bǔ)貼政策正式期的產(chǎn)量增長仍是較好的持續(xù)拉升狀態(tài)。

從2018年底到2019年1-2月的汽車走勢看，2019年的電池需求呈現(xiàn)較好增長狀態(tài)，2019年新能源車新補(bǔ)貼政策的波段釋放需求和實(shí)現(xiàn)供需的逐步標(biāo)準(zhǔn)提升的放量拉動效果較好。

2. 歷年新能源車產(chǎn)量和裝機(jī)電池?cái)?shù)據(jù)

2017年1-12月的新能源車產(chǎn)量為81萬輛，同比增長99%，而電池的需求累計(jì)達(dá)到3602萬度電。在2017年上半年負(fù)增長的背景下，下半年同比大幅正增長，實(shí)現(xiàn)30%的增長?；謴?fù)增長的主要原因是2018年8-12月的同比電池裝車需求增長較快。

2018年1-12月的電池需求為5867萬度的電量，較2017年低增長的情況下同比增長84%，2018年的產(chǎn)銷較強(qiáng)，但主要靠幾波沖刺效果。

2019年1-2月的新能源車產(chǎn)量爆發(fā)增長到15萬輛，電池增長到731萬度，同比增長213%，1-2月的開局超強(qiáng)。

2019年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現(xiàn)了新能源車對電池的拉動貢獻(xiàn)。

3. 乘用車的電池需求影響總需求明顯

2019年2月的電池需求228萬度，相當(dāng)于2018年6月的電池需求，處于2018年的中位水平?？紤]過年因素，因此2019年2月的電池需求量表現(xiàn)良好。

其中乘用車的電池需求很強(qiáng)，達(dá)到359萬度電，同比增長5倍，客車電池用量同比增長3倍，但專用車用電需求較少。

新能源車?yán)瓌与姵氐脑鲩L亮點(diǎn)尤為突出。由于乘用車是拉動電池技術(shù)提升的，客車是維持電池產(chǎn)銷規(guī)模的，而專用車是實(shí)現(xiàn)過剩產(chǎn)能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。

2018年增長亮點(diǎn)突出，主要是在于乘用車轉(zhuǎn)型升級和新能源車高端發(fā)展做的不錯(cuò)。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產(chǎn)品，所以SUV產(chǎn)品表現(xiàn)是實(shí)現(xiàn)新能源年輕群體接受的重要親民車型，價(jià)格較低，技術(shù)先進(jìn)，對拉動新能源的第二輛車普及的促進(jìn)很大。

乘用車的產(chǎn)量占比提升。2017年乘用車總體是占產(chǎn)量需求的68%和電池需求的37%，2018年乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的82%和電池需求的59%。2019年2月的乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的90%和電池需求的71%，仍是引領(lǐng)消費(fèi)增長的核心動力。

2019年的1月的客車產(chǎn)量恢復(fù)較好，2月回落。2018年客車需求相對較好，客車已經(jīng)不是電池需求的重要主力。從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的變化看，2019年2月的客車產(chǎn)量占比4%，但2月的客車用電池占比達(dá)到13%，總體看客車仍是消耗電池的大戶。

二. 新能源車產(chǎn)品電池需求特征

1. 整車產(chǎn)品電池需求特征（從整車數(shù)量角度）

（注：表格中“鋰離子”指其它類型的電池，因不方便區(qū)別，故不做具體劃分。）

動力電池中鋰電池目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變?yōu)樾”娺x擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應(yīng)用。其中三元鋰的發(fā)展?jié)摿薮?，成為發(fā)展的趨勢。

以上數(shù)據(jù)為2016-2019年的數(shù)據(jù)，2018年是122萬臺，三元鋰的占比從69%上升到78%。2019年2月三元鋰裝車數(shù)占比上升到92%，三元電池的裝車數(shù)量年末仍較高。

雖然磷酸鐵鋰的占比逐步下降，2018年裝車數(shù)下降到19%，但年末的客車沖刺帶動磷酸鐵鋰電池的裝車量增長較快。2019年2月磷酸鐵鋰下降到5%。

2. 整車產(chǎn)品電池需求特征（從電池?cái)?shù)量角度）

以上數(shù)據(jù)為電池電量的數(shù)據(jù)，2017年的電量是3600萬度，2018年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量較高的2季度表現(xiàn)較差。2019年1-2月是731萬度電。

2019年2月的三元電池占比達(dá)到82%，較2018年2月提升18個(gè)百分點(diǎn)。較2018年四季度需求進(jìn)一步增強(qiáng)。而錳酸鋰和鈦酸鋰的需求逐步減弱。2月的磷酸鐵鋰到28%，也是年末的搶裝行情的特征。

三. 近幾年的各類車電池需求特征

1. 乘用車的電池需求特征

此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產(chǎn)新能源乘用車的產(chǎn)品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進(jìn)乘用車的產(chǎn)品技術(shù)提升。

從不同電池類型來看，乘用車2019年的電池三元化趨勢持續(xù)。2月乘用車裝機(jī)總電量中三元鋰占比保持高位，2月純電動達(dá)到96%是三元鋰電池。2月的插混達(dá)到99%是三元電池。

2019年2月磷酸鐵鋰?yán)^續(xù)下降，三元趨勢明顯。尤其是磷酸鐵鋰電池需求低迷也是很好的事情。

2. 客車的電池需求特征

此表的分類的電池對應(yīng)的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時(shí)發(fā)生分解，產(chǎn)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發(fā)生燃燒或爆炸的現(xiàn)象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年2月，通過特殊發(fā)文規(guī)定將三元鋰電池的使用暫時(shí)限制在純電動客車之外，但微客不受這類補(bǔ)貼約束。

客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產(chǎn)比也有一定的市場空間。2019年2月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現(xiàn)較好，達(dá)到89%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進(jìn)入，因此暫時(shí)增量，未來鈦酸鋰技術(shù)仍是淘汰趨勢。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產(chǎn)品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現(xiàn)了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。19年主要是海馬新能源和南京金龍的微客裝三元鋰，應(yīng)該是正常的合理選擇。

3. 專用車的電池需求特征

此表的分類的電池對應(yīng)的專用車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。

由于磷酸鐵鋰的資源充足、價(jià)格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。自2016年初開始，鈷在英國倫敦交易所的價(jià)格增長了270％，2018年3月再創(chuàng)歷史新高。不管剛果（金）的政局是否會影響鈷的出口，現(xiàn)在的高價(jià)已經(jīng)充分體現(xiàn)出鈷的緊缺性。因此去鈷化的趨勢明顯。

專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業(yè)技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)，因此產(chǎn)品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。2016-2017年的專用車的三元化趨勢很明顯。2017年的三元電池的裝車量達(dá)到68%的占比，而2016年的占比是37%。2018年和2019年的三元提升的趨勢相對是下降的狀態(tài)，磷酸鐵鋰恢復(fù)增長現(xiàn)象較明顯。

四. 電池企業(yè)表現(xiàn)分析

1. 主力電池廠家表現(xiàn)優(yōu)秀

新能源車電池企業(yè)是從3c等消費(fèi)電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)過來的較多，因此規(guī)模不大，技術(shù)實(shí)力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業(yè)也是很好的機(jī)會。在年初的市場低迷期，主力企業(yè)會有優(yōu)勢，但隨著市場年末火爆，產(chǎn)能的矛盾凸顯，因此二線企業(yè)有很好的時(shí)間機(jī)遇。

主力電池企業(yè)的表現(xiàn)也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業(yè)裝車單有時(shí)有一個(gè)型號多個(gè)廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個(gè)企業(yè)組對待，并列于企業(yè)，導(dǎo)致主力企業(yè)可能因此少算一些，但不多。

由于目前電池企業(yè)擴(kuò)張過快，很多電池企業(yè)，在很多地方設(shè)立的不同的公司，電池企業(yè)數(shù)量大幅增長。我們?yōu)榱吮阌诜治觯迅鞯毓径紖R總成為總體公司。

寧德時(shí)代上市前后很強(qiáng)，2月也很優(yōu)秀，達(dá)到43%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，這也是客車的體系支撐。

2. 主力電池品種的廠家表現(xiàn)

電池的技術(shù)線路很重要，如果技術(shù)方向正確，其發(fā)展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。日本松下、韓國LG化學(xué)、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術(shù)路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的企業(yè)差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強(qiáng)勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內(nèi)上升到32%的月度峰值。磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時(shí)代最強(qiáng)，2019年達(dá)到50%。磷酸鐵鋰的主力廠家優(yōu)勢相對明顯，主要技術(shù)相對成熟，產(chǎn)品競爭相對穩(wěn)定。

3. 主力電廠家產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

寧德時(shí)代的三元里的產(chǎn)量占比在快速提升中。尤其是寧德時(shí)代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達(dá)到52%，2月達(dá)到自身43%比例。 而比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在2018年至今裝車達(dá)到40%，主要是大巴的需求。5月的比亞迪大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻(xiàn)。而且比亞迪的乘用車的新能源車表現(xiàn)還是很強(qiáng)的。2019年的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強(qiáng)。

五. 電池企業(yè)配套整車特征

1. 主力電池企業(yè)產(chǎn)品配套變化

目前國際電池供應(yīng)商的配套日益清晰。LG化學(xué)的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)。在全球20大汽車品牌中，LG化學(xué)已與其中13家展開合作，且不論產(chǎn)能，單從合作廠家數(shù)目來看，LG化學(xué)已成為全球“最大”車用鋰電池供應(yīng)商。另外LG化學(xué)在EV、PHEV、HEV、48V等領(lǐng)域均有布局，產(chǎn)品類型多樣，擁有電動汽車行業(yè)最優(yōu)質(zhì)的客戶群。

中國市場的以上兩家韓系企業(yè)都被擠出。寧德時(shí)代立足于本土市場，是國內(nèi)第一家給國際車廠配套的動力電池企業(yè)，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風(fēng)和江淮等國內(nèi)主流整車企業(yè)建立合作關(guān)系。

主力車企的配套優(yōu)勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時(shí)代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現(xiàn)也是異常較強(qiáng)的。客車企業(yè)的表現(xiàn)仍是巨大的電池拉動優(yōu)勢。

2. 主力車型電池產(chǎn)品配套情況

隨著市場競爭的日益規(guī)模化，電池的配套需求應(yīng)該是很清晰，美國新能源汽車的數(shù)量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業(yè)較多，配套關(guān)系也處于不穩(wěn)定狀態(tài)。

目前，LG化學(xué)、三星SDI、松下的動力電池供應(yīng)商主要以日韓系為主，部分消費(fèi)類電池和儲能類電池采用國內(nèi)供應(yīng)商，在供應(yīng)商產(chǎn)品品質(zhì)方面優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)；寧德時(shí)代主要采用國內(nèi)供應(yīng)商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，電芯產(chǎn)品品質(zhì)與日韓企業(yè)差距較小，產(chǎn)品成本具有優(yōu)勢，未來隨著國內(nèi)中游材料企業(yè)的技術(shù)不斷提升，LG化學(xué)、三星SDI、松下國產(chǎn)化后，國內(nèi)企業(yè)極有可能成為其重要供應(yīng)商，達(dá)到降低電池成本的目的。

整車的電池供應(yīng)中只有比亞迪的是獨(dú)立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優(yōu)勢和供給的規(guī)模成本優(yōu)勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產(chǎn)量。

【數(shù)據(jù)說明：作者測算數(shù)據(jù)是依據(jù)車輛生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)的型號拆分，電池裝車量是用公告標(biāo)定電池?cái)?shù)量測算，屬于純粹的計(jì)算。此外，裝機(jī)量和電池生產(chǎn)進(jìn)度相比有滯后性，售后數(shù)據(jù)不在本文探討范圍之內(nèi)，因此，總體銷售數(shù)據(jù)與實(shí)際可能存在一定范圍的誤差。

本文數(shù)據(jù)僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業(yè)分析參考。】