在氫燃料電池汽車產(chǎn)量方面，韓路線圖指出，爭取到2019年年底前在韓國國內(nèi)普及4000輛以上氫燃料電池汽車，到2025年打造年產(chǎn)量達10萬輛的生產(chǎn)體系，到2040年累計產(chǎn)量增至620萬輛。屆時，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半（約為3000萬韓元，折合人民幣18.9萬元左右）。

韓路線圖還具體規(guī)劃了氫燃料電池汽車不同領域的數(shù)量，力爭到2040年氫燃料電池出租車8萬輛、公交車4萬輛、物流卡車3萬輛，為氫燃料電池汽車配置的加氫站通過提供建設補貼、放寬管制吸引民間資本等手段，計劃從現(xiàn)有的14個增至1200個。

日本預計到2020年氫燃料電池汽車（FCV）要普及4萬輛，2025年要達到20萬輛，2030年達到80萬輛。加氫站要在2020年設立160個，2025年設立320個，爭取在2020年下半年實現(xiàn)加氫站自立化。氫燃料電池公共汽車也要在全國范圍內(nèi)普及，預計在2030年要普及1200輛。

燃料電池方面：

在燃料電池方面，韓國政府計劃爭取到2040年把燃料電池產(chǎn)量擴大至15GW，這相當于韓國目前發(fā)電總量（133GW）的11%。同時，韓國政府將積極利用石化產(chǎn)業(yè)的5萬噸副產(chǎn)氫，并擴建相關基礎設施。

而日本將燃料電池分為家庭燃料電池和商業(yè)燃料電池，家庭燃料電池的目標是2020年實現(xiàn)零補貼普及推廣，2030年前要普及530萬臺家庭燃料電池，價格方面，2020年左右PEFC型（固體高分子型燃料電池）標準機定為80萬日元，SOFC型（固體氧化物型燃料電池）標準機定為100萬日元（投資回收年數(shù)縮短為7-8年，最終目標是5年）。商業(yè)燃料電池則要降低初始成本、提高耐久性和發(fā)電效率（超過65%），2025年左右商業(yè)燃料電池的工作時間要由9萬小時提升至13萬小時。

政策方面：

2018年韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部召開會議宣布：韓國政府和國內(nèi)相關企業(yè)決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合150億人民幣），加快氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展、增加加氫站的數(shù)量，以幫助氫燃料電池汽車早日實現(xiàn)普及。其中，一部分資金將用于建設氫燃料電池汽車的專用生產(chǎn)線；另外大約有1250億韓元將用于支持燃料電池堆等主要部件的研發(fā)，包括燃料電池堆的本地化生產(chǎn)。據(jù)估計，到2040年，韓國通過發(fā)展氫能經(jīng)濟，每年可以減排2373噸二氧化碳，提供42萬個就業(yè)崗位，同時創(chuàng)造出43萬億韓元（約合2,592億元人民幣）的經(jīng)濟附加值。

日本在氫能發(fā)展上也給予了極大的政策扶持，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2010-2015年間，日本政府就向日本新能源產(chǎn)業(yè)的技術綜合開發(fā)機構（NEDO）投入資金高達529.8億日元。應用推廣層面，日本對購買燃料電池車的消費者提供豐厚的購車補貼，售價670萬日元/輛的豐田Mirai，補貼202萬日元/輛；售價709萬日元/輛的ClarityFuelCell，補貼208萬日元/輛。2017年全年，日本政府為氫能和燃料電池提供的資金總額超過390億日元補貼，2018年日本在該領域的財政預算也高達300億日元。就目前而言，日本對氫能和燃料電池的支持力度超過了其他所有國家。

小結：

通過對比我們不難看出，日韓兩國均非常重視氫能領域的規(guī)劃發(fā)展。韓國一直將氫能發(fā)展看做其未來經(jīng)濟發(fā)展的新引擎，韓國政府早先便將氫能經(jīng)濟與人工智能、大數(shù)據(jù)并列為韓國未來發(fā)展的三大戰(zhàn)略投資領域。而日本由于國土資源的限制以及地理環(huán)境等因素的制約，實現(xiàn)能源獨立是其一直以來追求的目標。起先日本希望借助核能達成這一愿景，但是福島特種事故使得日本政府不得不重新審視其能源戰(zhàn)略。