鉅大LARGE | 點擊量：919次 | 2019年01月06日
動力電池行業(yè)面臨巨震
近日，汽車標準化委員會在官方網站公布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》征求意見稿（以下簡稱《意見稿》）。從《意見稿》可以看出，其將車用動力蓄電池分圓柱、軟包、方形三大類，對其單體、模塊以及系統(tǒng)（電池箱）的尺寸規(guī)格和產品系列進行了推薦性規(guī)定。
標準化時代來臨
業(yè)界認為，該標準的推出具有顯著的社會經濟效益。通過該標準的貫徹實施，可有利于加強電池生產企業(yè)、電池集成應用企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)的聯系溝通，實現動力電池產業(yè)的大規(guī)模制造、應用及回收，進而促進動力電池產業(yè)的持續(xù)、健康、穩(wěn)定、快速發(fā)展。
行業(yè)內專家更表示，該標準出臺后，會聯同《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》所涉及的相關目錄，對動力電池行業(yè)企業(yè)展開嚴格規(guī)范，通過合理的產業(yè)引導和標準建設，盡可能規(guī)避電動汽車動力電池存在的性能、安全、壽命等難題。
標準也要符合實際
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據了解，目前產業(yè)化的動力電池電化學體系只有少數幾種，但在具體產品方面，尚沒有統(tǒng)一的規(guī)格尺寸，由此帶來以下幾個問題：
①、增加了電池生產企業(yè)的生產研發(fā)成本，不利于電池生產企業(yè)的大規(guī)模制造、市場投入及材料技術創(chuàng)新。
②、增加了電池集成企業(yè)和整車企業(yè)的研發(fā)成本，無法實現電池單體快速選型，技術積累難度大，削弱了整車企業(yè)的競爭力；
③、電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，增加了電池回收利用方面的困難性和復雜性。
據媒體報道，如今動力電池已由原來的80多種型號，縮減到目前不足30種型號。由此可見，市場上正在通過簡化電池型號來降低生產成本。也可以預測，未來動力電池發(fā)展的趨勢將會是電芯和模組尺寸的統(tǒng)一化和標準化。
然而，盡管目前國內動力電池型號縮減不少，但是缺少統(tǒng)一的尺寸和標準來形成規(guī)范化的市場成為整車廠難以拋開的“痛點”，不利于我國新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。在此背景之下，無論是新能源車企還是動力電池企業(yè)，都在呼吁動力電池的標準化出臺。
深圳市浩能科技有限公司華東華北區(qū)域經理鄭耀祖向記者表示，動力電池建立規(guī)格和標準無論是對于電池廠、整車廠還是PACK廠來說都是非常有必要的。標準化的建立有助于降低企業(yè)研發(fā)以及生產成本、推進規(guī)?；徒y(tǒng)一化生產、保證電池采購的多渠道、實現PACK組裝的統(tǒng)一化等。
而據記者了解到，絕大多數電池生產企業(yè)、系統(tǒng)集成企業(yè)、整車企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)，都希望進一步做到統(tǒng)一電池規(guī)格及尺寸。
“目前國內的電池產業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀，不同包裝的電池，就連電池的型號也未統(tǒng)一化，這樣非常不利于電池企業(yè)的發(fā)展?！蔽痔噩敿夹g總工饒睦敏博士解釋道，推行統(tǒng)一的規(guī)格和標準有利于促進大規(guī)模生產、降低研發(fā)成本以及保障后期的維護和替換。
業(yè)內專家認為，行業(yè)優(yōu)勝劣汰是市場選擇的結果，對于沒有設計理念和規(guī)范要求的動力電池企業(yè)來說，如果不在標準化上做出努力，很有可能被淘汰出局。
因為推廣電池和模塊的標準化和梯次利用是降低成本的舉措之一，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上實現標準化，有效促進大規(guī)模生產，同時也帶動設備和生產線的標準化，促進產業(yè)的快速發(fā)展。
“成熟和完整的動力電池標準來規(guī)范行業(yè)的發(fā)展是有益的，但是如果是制定不成熟的標準則是不負責任的表現，目前很多標準的制定都是殘缺的，我對新標準很擔憂?！彼拇ㄅd能新材料有限公司總經理范未峰則認為，制定動力電池標準的初衷是促進行業(yè)的發(fā)展，但是動力電池在標準的制定上必須做到細化。
“電池標準化可以細分為磷酸鐵鋰-石墨電池標準、磷酸鐵鋰-鈦酸里電池標準，甚至可以分為動力型鈷酸鋰-鈦酸里標準，以及能量型標準，低溫性標準?！狈段捶謇^續(xù)補充道，每一種標準意味著大量數據的支持，如果制定者不清楚這些電池特性，也沒有掌握真實的測試數據，恐怕難以制定出合格的標準。
專家分析，我國動力電池標準化制造進程緩慢原因主要有兩方面：首先動力電池行業(yè)處于初級階段，各企業(yè)還在探索之中，不同企業(yè)在電池的設計、連接尺寸等均有差別；其次新能源汽車對于動力電池標準要求不一致，導致動力電池為了滿足他們而生產不同標準的電池。
業(yè)內普遍認為，單體的動力電池不統(tǒng)一并非目前的最大難題，電池組的標準化才是重中之重。對此鄭耀祖表示，“實現模組標準化最合適的做法，當模組標準化后，就可以反向規(guī)定電芯的規(guī)格”。
標準化即將“破殼”馬太效應加劇
值得注意的是，政府為了扶持新能源汽車的發(fā)展需求，電池標準化之路早在2013年就已經開始了，不過那時候還只是一次“嘗試”。資料顯示，2013年國家把電池標準化納入了國家政策的工作范圍。
2013年，據全國汽車標準化委員會網站公布，汽車推薦性國家標準《電動汽車用鋰離子動力蓄電池系統(tǒng)測試規(guī)程第1部分高功率應用》征求意見函；同年10月又公布了汽車國家標準《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)測試規(guī)程第2部分高能量應用》征求意見函。
記者了解到，國家標準委下達的電動汽車用動力蓄電池國家標準制定計劃，由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會(SAC/TC114/SC27)秘書處下屬電動汽車用動力蓄電池標準研究制定工作組(以下簡稱工作組)承擔標準制定任務，工作組成員主要包括電動汽車整車企業(yè)、電池系統(tǒng)生產企業(yè)、檢測機構和高等院校等50余家單位。
從2014年初至2015年9月，政府發(fā)表《規(guī)格尺寸標準調研表》，然后匯總再分析。這一階段電池種類繁多，尺寸多樣，但是無法根據數據分析的方法確定一個合理的尺寸篩選原則選取到最具代表性的產品尺寸。統(tǒng)計分析得到的尺寸與實際產品聯系較弱，并未取得實際性的進展。
此后從2015年10月到2016年9月，工作組通過參考“車輛生產企業(yè)及產品公告數據庫”和“汽車動力蓄電池生產企業(yè)管理系統(tǒng)”這兩個數據庫，通過權重篩選指標的方法從現有市場的需求出發(fā)，平衡電池與整車的實際情況，通過技術篩選，通過比能量指標評判先進與否。
主要的篩選原則包括市場占有率、配套量、比能量、配套車型技術條件以及未來整車技術發(fā)展趨勢等。再來就是，近期汽車標準化委員會在官方網站公布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》征求意見稿。
中國汽車技術研究中心試驗研究所新能源試驗室主任王芳表示，現在標準工作組正在組織起草的有關動力電池的幾項重要的標準，包括以下幾個方面：
第一個是規(guī)格尺寸的；第二個是編碼；第三個是管理系統(tǒng)BMS；第四個是GB強標、電池安全；第五個是48V系統(tǒng)；第六個是電池的回收利用。
對于近期《意見稿》的發(fā)布，鄭耀祖認為，一旦標準出臺并加以實施，將會對行業(yè)發(fā)展產生巨大推力。未來，我國動力電池行業(yè)將進一步出現馬太效應，強者恒強，弱者愈弱，整個動力電池產業(yè)的洗牌進程將加劇。
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