近年來，新能源市場可以說是“錯(cuò)綜復(fù)雜”：造車新勢力一個(gè)個(gè)如雨后春筍，蓬勃生長；傳統(tǒng)車企應(yīng)對危機(jī)，大舉進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域。總而言之，百年燃油汽車產(chǎn)業(yè)迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。首先迎來的是純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車和插電混合動(dòng)力汽車。其中，動(dòng)力電池在這三部車的游戲里面扮演越來越重要的角色。

這里面的代表就是美國車企-特斯拉。在動(dòng)力變化的同時(shí)，車型設(shè)計(jì)和使用理念都發(fā)生了翻天覆地的變化，純電動(dòng)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、全鋁車身、自動(dòng)駕駛功能、帶OTA更新功能的車載系統(tǒng)，這些功能加在一起，讓我們第一次看到未來智能汽車的雛形，宣布智能汽車時(shí)代的到來。

成立至今，虧損至今，特斯拉依舊發(fā)展迅猛，依舊全世界的矚目。沒有一家車企能夠有這么多的新聞，簡直像是一個(gè)自帶宣傳功能的公司，雖然更多的是虧損、延期交付、高管離職的新聞。借助豐田的工廠、奔馳的供應(yīng)鏈，特斯拉將ModelS，ModelX和Model3帶到世人面前，歐洲和中國的海外工廠也已經(jīng)在運(yùn)作當(dāng)中。

不得不說，中國企業(yè)的學(xué)習(xí)能力和市場敏銳力確實(shí)令人驚嘆，只看到美國有哪些明星企業(yè)就能夠復(fù)制并且依托中國龐大的市場，青出于藍(lán)。所以，不管是蔚來、小鵬還是威馬，我們都能看到深深的特斯拉的影子。不管是傳統(tǒng)車企、零部件企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，一個(gè)個(gè)陌生的，全新的汽車品牌誕生。

無可厚非，電動(dòng)汽車給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了全新的發(fā)展理念和方向，智能汽車成為可能的現(xiàn)實(shí)。但是，現(xiàn)下電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)并沒有說成熟到能夠比擬傳統(tǒng)燃油車的水平，不管是電池技術(shù)、制造工藝還是充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，都需要時(shí)間的積累和沉淀。或許電動(dòng)汽車的定位就不應(yīng)該是傳統(tǒng)燃油汽車的革命者，而應(yīng)該成為市場的補(bǔ)充和提升。

特斯拉的成功，使得電動(dòng)汽車成為了新能源汽車的唯一代言人，新能源汽車的另一個(gè)發(fā)展分支——?dú)淙剂想姵仄囁坪鯖]有得到太大的關(guān)注。氫燃料電池汽車的技術(shù)成熟程度遠(yuǎn)低于電動(dòng)汽車，但是其未來的發(fā)展或許比電動(dòng)汽車還要更加長久。

燃料電池未來發(fā)展不可限量

氫燃料電池解決了電動(dòng)汽車普及的兩大阻礙，續(xù)航里程長，加氫速度快，在低溫環(huán)境不影響使用。而且其反應(yīng)產(chǎn)生的廢料主要是水，對環(huán)境無污染。在國外，現(xiàn)代、豐田、奔馳、通用等巨頭20幾年前就已經(jīng)開始積極開發(fā)氫燃料電池汽車，通用在1966年開始，本田則開始于1992年。上世紀(jì)90年代，豐田開始?xì)淙剂想姵丶夹g(shù)開發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)成為氫燃料電池汽車的金牌銷售員。當(dāng)今銷量最大的豐田Mirai，續(xù)駛里程已達(dá)502公里。

豐田汽車的汽車規(guī)劃是傳統(tǒng)燃油車主流，電動(dòng)汽車補(bǔ)充，氫燃料電池未來，這樣的一個(gè)完整發(fā)展路徑。始料未及的是，在各國政府對電動(dòng)汽車推波助瀾下，豐田汽車宣布調(diào)整電動(dòng)汽車規(guī)劃，提升了電動(dòng)汽車的地位，2020年開始發(fā)布全新電動(dòng)汽車，并且宣布正在開發(fā)全新的固態(tài)電池，提升電池續(xù)航。

2018年3月6日，豐田、本田、日產(chǎn)等11家公司成立日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司，全力體系化建設(shè)氫燃料電池車的加氫站。根據(jù)日本官方目標(biāo)，2021年3月之前建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛FCEV。

2018年3月16日，豐田在其日本元町工廠投入20臺(tái)由豐田自動(dòng)織機(jī)公司生產(chǎn)的氫燃料電池叉車，同時(shí)在元町工廠建設(shè)FC叉車專用加氫站。豐田計(jì)劃所有工廠全部使用FC叉車，到2020年左右元町工廠投入170臺(tái)～180臺(tái)FC叉車。

2018年3月29日，豐田燃料電池巴士“SORA*1”的車型在日本通過認(rèn)證并上市開始銷售。面向2020年東京奧運(yùn)會(huì)和殘奧會(huì)，預(yù)計(jì)將會(huì)以東京為中心投放100多輛FC巴士。

別以為豐田是在說白話，被豐田稱之為未來的氫燃料電池汽車，豐田于2014年12月在日本開始銷售FCEV“MIRAI”，2015年開始在美國和歐洲銷售，至今在9個(gè)國家銷售。年產(chǎn)量也從2015年700輛，到2016年2000輛，提升到2017年3000輛。豐田計(jì)劃在2020年前后實(shí)現(xiàn)每月1000輛，每年超過1萬輛的銷售目標(biāo)。

氫燃料電池汽車道路艱辛

氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動(dòng)汽車，整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈不管是氫的制造與運(yùn)輸，燃料電池系統(tǒng)和加氫站應(yīng)用，都是普羅大眾所不熟悉的。氫燃料電池汽車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈制造成本居高不下，是影響其普及的一個(gè)重要原因。豐田Mirai售價(jià)為723萬日元，不算關(guān)稅等其他所有費(fèi)用，直接匯率換算也要43萬人民幣。

首先，氫燃料電池的運(yùn)行催化劑是鉑金，全球年產(chǎn)量約為兩百噸，豐田Mirai現(xiàn)階段的用量為100多克/車。鉑金極易受到周邊空氣質(zhì)量的影響，空氣中有害氣體過多就會(huì)影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池性能的可持續(xù)性。

其次，加氫速度固然可以比擬加汽油，到那時(shí)加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。加氫站的投資成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過加油站或者充電站。高壓氫的儲(chǔ)存、運(yùn)輸和加注過程，包括汽車在運(yùn)行過程中可能遭遇碰撞時(shí)存在的安全問題也是一大隱患。

中國已初步掌握了氫燃料電池的整車、動(dòng)力系統(tǒng)與核心部件的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)。北京、上海、蘇州、武漢、廣東等地已經(jīng)相繼發(fā)布了氫燃料電池汽車相關(guān)政策。

電動(dòng)汽車時(shí)代總結(jié)：

發(fā)展新能源汽車，不管是電動(dòng)汽車，還是氫燃料電池汽車，一個(gè)很大的目標(biāo)就是減少污染。只是，重新打造一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，需要耗費(fèi)更多的能源和資源，這樣的一個(gè)投入成本，再加上傳統(tǒng)燃油產(chǎn)業(yè)部分產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)的廢棄，成本是不可忽視的。

現(xiàn)在，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升、渦輪增壓、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、啟停技術(shù)、輕量化車身、國六標(biāo)準(zhǔn)汽油已經(jīng)降低了汽車能耗和污染，而混動(dòng)技術(shù)更只是在增加了一小塊電池之后，不需要額外充電就已經(jīng)將車輛油耗降低了40%。

這樣的技術(shù)，未來一定還會(huì)陸續(xù)到來，那么是否真的有必要普及電動(dòng)汽車或者氫燃料電池汽車。畢竟百年發(fā)動(dòng)機(jī)汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)燃油車的安全是新能源汽車所不可比擬的，而連安全都無法保證的時(shí)候，還有什么是值得推崇的？