眾所周知，我國新能源汽車市場，特別是純電動(dòng)汽車市場，在國家強(qiáng)力的補(bǔ)貼政策和傾斜式的扶持政策下形成了顯著的市場空間。

現(xiàn)在的純電動(dòng)汽車推廣，不外乎政府運(yùn)營、商業(yè)運(yùn)營和個(gè)人/家庭消費(fèi)三個(gè)領(lǐng)域。政府運(yùn)營中，政府的指揮棒起決定性作用，受市場影響較小，于此處不做討論。

在商業(yè)運(yùn)營中，以出租車、物流用車為代表。這兩類汽車每天行駛距離相對(duì)確定，活動(dòng)范圍也相對(duì)明確，所以這類市場在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面比較好管理。而除了汽車售價(jià)以外，影響其盈利水平的變量主要是車輛的單次行駛時(shí)間。

在個(gè)人/家庭消費(fèi)領(lǐng)域，純電動(dòng)汽車一般無非是替代傳統(tǒng)燃油汽車成為用車主力，或者替代原本的自行車、機(jī)動(dòng)/電動(dòng)兩輪車進(jìn)行用車上的升級(jí)。

純電動(dòng)汽車對(duì)于家庭用傳統(tǒng)燃油汽車的替代，短期內(nèi)是很難實(shí)現(xiàn)的：

第一，電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于燃油汽車的水平，所以純電動(dòng)汽車無法滿足消費(fèi)者多樣使用需求。

第二，與電動(dòng)汽車相同配置的燃油汽車，在初次采購價(jià)格方面更有優(yōu)勢(shì)。

從另外一個(gè)角度看，目前有近10億的燃油汽車消費(fèi)者，很大比例的人群在多年的汽車使用中已經(jīng)形成了穩(wěn)定且牢固的用車習(xí)慣和產(chǎn)品認(rèn)知的觀念，他們作為具有豐富經(jīng)驗(yàn)的實(shí)踐者也極大程度的影響了新進(jìn)入的消費(fèi)者。不過，由于此消費(fèi)市場空間非常大，所以新能源汽車在此領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車的替代在未來5年是會(huì)持續(xù)發(fā)生，但很難會(huì)有規(guī)模性的爆發(fā)式增長。

在這些補(bǔ)貼政策和推廣目標(biāo)下，我們的汽車市場需要怎樣的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品？

純電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)模式的變革

由于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)體系和零部件體系已非常成熟，所以通過現(xiàn)有的汽車設(shè)計(jì)平臺(tái)，傳統(tǒng)汽車可以結(jié)合應(yīng)用需求生產(chǎn)出多種類型滿足終端應(yīng)用的汽車產(chǎn)品?；诖?，現(xiàn)有的汽車產(chǎn)品完全可以實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)到產(chǎn)品最后到應(yīng)用的正向研發(fā)。

但，純電動(dòng)汽車是在部分細(xì)分領(lǐng)域中通過特別的競爭優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的替代或補(bǔ)充，所以對(duì)于純電動(dòng)汽車的推廣，這是一個(gè)從應(yīng)用到產(chǎn)品需求再到產(chǎn)品設(shè)計(jì)的過程。

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)大部分新能源汽車生產(chǎn)商，其新能源汽車產(chǎn)品都是沿用傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品研發(fā)的邏輯，所以最后結(jié)果要么是純電動(dòng)汽車產(chǎn)品由于性能或價(jià)格的原因，只停留在進(jìn)入國家新能源汽車推廣目錄的階段，要么就是推向市場的純電動(dòng)汽車由于續(xù)航里程有限同時(shí)高昂的成本，每年只有非常少的銷量。

在純電動(dòng)汽車研發(fā)逆向思維的驅(qū)動(dòng)下，如何解決好純電動(dòng)汽車應(yīng)用中面臨的降低成本和提高續(xù)航里程的問題，是純電動(dòng)汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)所面臨的最關(guān)鍵的兩個(gè)問題。

1.對(duì)降低汽車成本問題的解決思路

據(jù)公開資料顯示，上汽集團(tuán)過去4年對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品的開發(fā)，投資規(guī)模高達(dá)60億元人民幣，特別是E50這款小型純電動(dòng)汽車，研發(fā)投資也超過10億人民幣。重新搭建不同于燃油汽車的新能源汽車研發(fā)平臺(tái)，需要大量的固定資產(chǎn)投資和研發(fā)投資，這樣為新產(chǎn)品的推出套上了沉重的攤銷費(fèi)用的負(fù)擔(dān)。最終的結(jié)果就是純電動(dòng)汽車新能源不及燃油汽車，但是售價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車。

在純電動(dòng)汽車早期推廣階段，合理的方式是從傳統(tǒng)燃油車改裝入手，這樣可以避免大規(guī)模的資本性投資，同時(shí)開發(fā)周期短。通過較少的改裝研發(fā)投入，便可以推出純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。但是需要強(qiáng)調(diào)的是：對(duì)傳統(tǒng)汽車的改造也是一門非常有講究的學(xué)問：

1）選擇哪種類型和款式的傳統(tǒng)汽車進(jìn)行改造；

2）對(duì)傳統(tǒng)汽車中的哪些部分進(jìn)行改造；

3）采用怎樣的零部件對(duì)傳統(tǒng)汽車改造。

所以說，對(duì)傳統(tǒng)汽車改造是一個(gè)有效降低純電動(dòng)汽車開發(fā)成本的方式，但也是一件非常有技術(shù)門檻和競爭壁壘的事情。

2.對(duì)提高續(xù)航里程的解決思路

如果汽車生產(chǎn)商為了降低開發(fā)成本，在燃油汽車基礎(chǔ)上進(jìn)行純電動(dòng)汽車的改裝，那么面臨的問題將會(huì)是可用于存放電池的空間非常有限。當(dāng)前純電動(dòng)汽車快速充電技術(shù)尚不成熟，充電設(shè)備系統(tǒng)也不夠完善，如何使電動(dòng)汽車在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的使用中減少對(duì)于外部環(huán)境的依賴，同時(shí)具備良好的經(jīng)濟(jì)價(jià)值？使用高容量電池是重要的解決方式。

與此同時(shí)，電池在淺充淺放、滿充滿放的環(huán)境下使用壽命更長，高容量的動(dòng)力電池可以使純電動(dòng)汽車的電池容量使用范圍保持在30~80%，這樣電池性能每年衰減的速度也將比低容量的動(dòng)力電池要慢很多。

如何從產(chǎn)量走向銷量

康迪和眾泰生產(chǎn)的微型車進(jìn)入了國家新能源汽車推廣目錄，受益于國家新能源汽車補(bǔ)貼政策后，部分車型能夠以非常具有吸引力的價(jià)格在市場中進(jìn)行銷售。6月以來，我國主要的兩款純電動(dòng)低速車產(chǎn)量都達(dá)到上千臺(tái)，同時(shí)康迪汽車的產(chǎn)量連續(xù)兩個(gè)月都在千輛級(jí)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年山東省低速電動(dòng)車的新增量超過30萬輛，全國的新增量則超過50萬輛。那么，補(bǔ)貼后具有較低售價(jià)的微型電動(dòng)車，是否能夠復(fù)制低速電動(dòng)車快速放量的過程？實(shí)際上可能性不大：

1.微型電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性和便捷性比不過鉛酸低速電動(dòng)車。

雖然低速電動(dòng)車管理混亂廣受詬病，但是目前國家針對(duì)低速電動(dòng)市場已開始進(jìn)行分級(jí)管理的探索，而且電動(dòng)汽車百人會(huì)中部分科學(xué)家也在積極為低速電動(dòng)車背書。參考國外成熟的汽車分級(jí)管理制度，我國鉛酸低速電動(dòng)車最終有望從“野蠻生長”走向規(guī)范化發(fā)展，這將從政策方面解決了低速電動(dòng)車發(fā)展的合理性。

由于從事低速電動(dòng)車生產(chǎn)的企業(yè)多數(shù)沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，在無法拿到國家新能源汽車相關(guān)的補(bǔ)貼的前提下，為了控制成本，動(dòng)力電池基本上都是用的鉛酸電池。目前在售的低速電動(dòng)車市場價(jià)格主要集中在3萬上下。

低速電動(dòng)車市場覆蓋的市場是消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品極度敏感的市場，原有的低速車生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)管理和供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢(shì)，能夠針對(duì)客戶需求設(shè)計(jì)出較微型電動(dòng)車更具有經(jīng)濟(jì)性的產(chǎn)品，所以能夠拿到國家補(bǔ)貼的微型電動(dòng)車在該領(lǐng)域較低速電動(dòng)車并沒有明顯的競爭優(yōu)勢(shì)。

2.微型電動(dòng)車的成熟度比不過低端燃油車

微型電動(dòng)車是符合國家車輛管理的汽車類型，所以汽車銷售是需要走正規(guī)的車輛管理程序，而且駕駛員需要國家規(guī)定的駕照。而以微型電動(dòng)車銷售的價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者已能夠購買一輛低端的燃油汽車，那么在微型電動(dòng)車推廣的三四線城市，這樣的汽車是否能夠競爭的過相同價(jià)位的傳統(tǒng)燃油汽車？

通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，微型電動(dòng)車在使用成本方面較傳統(tǒng)燃油車有明顯的優(yōu)勢(shì)：百公里能耗成本很低，而且維護(hù)成本可忽略不計(jì)。但是，三四線城市日均行車距離比較短，而且可載重量比較有限，所以相較于同價(jià)格的燃油車，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)并沒有辦法發(fā)揮出來。反而，電動(dòng)汽車在基礎(chǔ)設(shè)備、售后服務(wù)方面的短處，大大限制了微型電動(dòng)車在目標(biāo)城市的推廣。

雖然微型電動(dòng)車在銷售成本方面有較明顯的優(yōu)勢(shì)，但是，我們認(rèn)為按照低速鉛酸電池傳統(tǒng)銷售模式不是微型電動(dòng)車的從產(chǎn)量走向銷量的關(guān)鍵邏輯。

租賃模式創(chuàng)新是電動(dòng)汽車從產(chǎn)量走向銷量的關(guān)鍵邏輯，形式包括：以社會(huì)契約形式的城市公共交通，如公交車、出租車；以B2C形式簽訂的租賃合同，如分時(shí)租賃、個(gè)人租賃等。

1.租賃解決了消費(fèi)者使用純電動(dòng)汽車的后顧之憂

我國新能源汽車的推廣處于初級(jí)階段，產(chǎn)品的成熟性、相關(guān)手續(xù)的辦理流程，以及售后體系完整性等方面都尚存在不足，租賃模式可以使電動(dòng)汽車的管理能夠?qū)崿F(xiàn)集中化和規(guī)?；瑥亩行У木徑饨K端消費(fèi)者對(duì)使用電動(dòng)汽車的顧慮。

2.租賃為商業(yè)模式的設(shè)計(jì)提供了更大的靈活度

純電動(dòng)汽車與燃油汽車相比，最大的競爭優(yōu)勢(shì)在于使用成本很低，也就是說每公里的能源成本比較低。而租賃模式為純電動(dòng)汽車運(yùn)營帶來靈活的商業(yè)模式，在運(yùn)營端體現(xiàn)在純電動(dòng)汽車可實(shí)現(xiàn)多樣化的應(yīng)用，包括對(duì)多種金融工具和經(jīng)營模式的運(yùn)用，在消費(fèi)端體現(xiàn)在使用者能夠享受純電動(dòng)汽車的低成本運(yùn)營。

電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)

客觀的說，國內(nèi)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中從上游到下游散落在各個(gè)環(huán)節(jié)的產(chǎn)能是非常充沛的，但是在現(xiàn)有的電動(dòng)汽車（或者說新能源汽車）供應(yīng)鏈管理模式下，對(duì)電動(dòng)汽車（或新能源汽車）推廣中面臨的高成本和短續(xù)航里程這兩個(gè)核心問題，遲遲沒有解決。在這樣的情況下，對(duì)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)來解決這兩個(gè)核心問題，是勢(shì)在必行，也是完全可行的。

1.動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)—解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程問題

過去幾年，市場中對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)路線一直存在諸多爭議。本身而言，電池科學(xué)是一門實(shí)踐科學(xué)，對(duì)于技術(shù)路線的判斷不是通過理論分析或者實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)就能決定的事情。實(shí)踐證明，磷酸鐵鋰的安全性能、循環(huán)性能在大體積使用環(huán)境下有較好的應(yīng)用空間，例如電網(wǎng)儲(chǔ)能、電動(dòng)大巴等。但是，由于磷酸鐵鋰在能力密度方面存在的瓶頸，大大限制了此類產(chǎn)品在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。在現(xiàn)有的技術(shù)水平和成本要求下，選用高容量的電芯是解決汽車?yán)m(xù)航里程最有效的方式，所以對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，就是必須要要面臨的事情。

在現(xiàn)有的電芯生產(chǎn)水平的基礎(chǔ)上對(duì)比，圓柱形電池具有最高的質(zhì)量密度。而且，18650型的圓柱形電池，目前是最為成熟的電池類型，該產(chǎn)品生產(chǎn)過程工藝成熟，同時(shí)自動(dòng)化程度高，所以能夠最大程度的保證電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一致性，并能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。這也是為什么Tesla最終選定18650型電池作為公司純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的關(guān)鍵原因。

客觀的說，18650圓柱形電池生產(chǎn)過程的設(shè)備（包括自動(dòng)設(shè)備和半自動(dòng)設(shè)備）基本都能夠國產(chǎn)化，而且基本工藝也很成熟，所以國內(nèi)企業(yè)很容易就能夠形成18650圓柱形電池的產(chǎn)能。但是鋰電池產(chǎn)業(yè)中，一般又會(huì)通過18650電池的產(chǎn)品性能（包括容量、使用壽命、產(chǎn)品一致性等）來衡量一個(gè)企業(yè)電池技術(shù)水平，所以在18650圓柱電池設(shè)計(jì)和生產(chǎn)中有非常多的細(xì)節(jié)。而且，18650電池折算成單位瓦時(shí)或安時(shí)下售價(jià)是四種電池類型中最低。所以如何在如此成熟的產(chǎn)品類型上盈利，非?？简?yàn)企業(yè)技術(shù)深度、精細(xì)化管理能力和成本控制能力。

2.開放式的汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)—解決電動(dòng)汽車售價(jià)高昂的問題

我們定義汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)主要指除電池以外其他汽車電氣零部件的重構(gòu)。

在汽車電動(dòng)化程度加深的過程中，電氣零部件在汽車成本中占比越來越高，采用互聯(lián)網(wǎng)模式，通過更加開放和更有效率的方式（不是降低質(zhì)量的方式）來重新構(gòu)建汽車電氣零部件體系，將是在現(xiàn)有燃油車基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，并降低汽車生產(chǎn)成本的重要方式。我們認(rèn)為，這個(gè)過程表面上是提升產(chǎn)品競爭力的過程，背后是優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)、高效整合產(chǎn)業(yè)鏈的過程。

3.電池Pack技術(shù)是純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池環(huán)節(jié)上下游鏈接的紐帶

是否具備良好的電池Pack技術(shù)，是電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的關(guān)鍵。很明顯，特斯拉先進(jìn)的電池pack技術(shù)，將市場中認(rèn)為只能用于筆記本電腦或者電動(dòng)工具中的18650高容量電池用于電動(dòng)汽車產(chǎn)品中，從而設(shè)計(jì)出了續(xù)航里程近500公里的產(chǎn)品。