比亞迪破4年深圳困守格局電池技術助力新生機

2012年，中國汽車行業(yè)中第一次用“彎道超車”來描述新能源汽車及技術發(fā)展產(chǎn)業(yè)，隨后經(jīng)過媒體的發(fā)酵，新能源車似乎大有山雨欲來風滿樓的趨勢。遺憾的是，在主導行業(yè)的部門以及合資大廠的打壓下，新能源車的發(fā)展無論是政策還是市場都被無限唱衰。當主流媒體的態(tài)度開始轉變轉變，合資車廠以及在新能源技術發(fā)展沒有話語權的自主車廠旁敲側擊中，第一次“彎道超車”失敗。

一方面擁有傳統(tǒng)車優(yōu)勢的合資車廠感到利益受到威脅而不擇手段的打壓新能源車發(fā)展；一方面政策上的極度不支持；而更大的阻力則是在傳統(tǒng)能源行業(yè)巨頭的極力反對。最重要的是，在新能源車(電動車)發(fā)展擁有符合中國目前國情和經(jīng)濟發(fā)展特色的技術優(yōu)勢的比亞迪，受到通過某些利益聯(lián)系的車廠、媒體以及主管單位排斥，導致中國新能源車輛技術發(fā)展喪失一次絕好的機會。

2014年早些時候，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平明確表示將優(yōu)先發(fā)展新能源車及全產(chǎn)業(yè)鏈，隨之而來政府各職能部門陸續(xù)出臺相關配套政策和指導意見，車廠也聞風而動迅速推出各自品牌的新能源車(包括電動車和混動車)。不能否認，現(xiàn)在是中國新能源車發(fā)展最佳時期。那么在這樣的大環(huán)境下，作為中國新能源車技術發(fā)展的旗手，比亞迪的未來發(fā)展方向值得關注。

政策層面

從2010年比亞迪正式發(fā)售第一款新能源車F3DM只允許在深圳范圍內銷售(可獲得地方補貼)，到2014年7月份國家出臺政策將徹底打破地方汽車準入制度，短短4年發(fā)生了天翻地覆的變化。換句話說，開明的領導人及其決策層很明確的認識到，目前國家所面對的國際態(tài)勢、國內能源短缺以及資本壟斷的嚴峻局面。而在機械制造、傳統(tǒng)車輛研發(fā)、電子配套子系統(tǒng)上都與汽車強國差距愈發(fā)不可控制。而與傳統(tǒng)車需求最緊密的石化行業(yè)都處于一個極其微妙的狀態(tài)，在順應民意推廣新能源車全產(chǎn)業(yè)的同時，也可對石化水電等壟斷行業(yè)的勢力進行打消。

與此同時，比亞迪的掌門人王傳福也一改以往只追求技術而輕視政策的姿態(tài)，通過各方渠道向政府傳遞著中國新能源發(fā)展的優(yōu)勢。2014年中國經(jīng)濟整體發(fā)展在樓市萎靡，重工業(yè)發(fā)展趨于瓶頸，第三產(chǎn)業(yè)泡沫不斷的狀態(tài)下，為了保持GDP增速處于合理狀態(tài)，發(fā)展更加清潔環(huán)保的新能源產(chǎn)業(yè)將會增加多元化的競爭實力，而這也是目前中國繼續(xù)保持經(jīng)濟高速增長的一劑強心針。通過更換電動大巴、電動出租車以及特種車輛拉動內需，將中國的經(jīng)濟增長突破口立足可自產(chǎn)自銷的產(chǎn)業(yè)鏈上。

經(jīng)濟層面

國內的各大車廠幾乎都擁有了與美歐日車廠的合作項目且收益頗豐，雖然在話語權上中方占據(jù)主導，可是在車輛研發(fā)、技術引進等關鍵節(jié)點上，中方并沒有掌握絕對的權力。甚至資方擁有全部決斷權，即車型引入、技術更新和質量控制等造車至關重要的環(huán)節(jié)。

原本國家寄希望三家老資格國有車廠(一汽、二汽、上汽)通過與外方合資生產(chǎn)世界同步技術水平的車輛，來提升自主造成水平和學習先進技術的愿望，在某種程度上徹底破滅！現(xiàn)在這些國有合資車廠在很大程度上已經(jīng)淪為廉價的代工生產(chǎn)商，甚至在配件采購和生產(chǎn)的話語權都沒有，無論是開發(fā)核心技術、配套設備采購，配件供應渠道等利益點上，中方都受制于外方。換句話說，這些合資車廠的關鍵利益全部被外方所控制，而每年產(chǎn)出的動輒幾千億利益，則是來源于不公平的銷售價格以及國內售后維修市場。合資車廠的中方原本希望用市場換取技術和利潤，可實際情況是合理的利潤被外方所攝取，不合理的利潤全部來自壓榨國內消費者。

之所以會產(chǎn)生這樣的情況，就是因為我們在傳統(tǒng)車制造和技術研發(fā)領取沒有話語權沒有超然于世的領先科技。中國汽車行業(yè)每年萬億元的資金流向合資的外方車廠，他們又用這些來自中國市場的財富換取自身技術研發(fā)優(yōu)勢。用在中國市場獲得資金循環(huán)獲取更多利潤，而我們的車廠永遠是在下層結構掙得代工費用。雖然政府和媒體對“二次彎道超車”口號有所忌諱，可實際情況就是以比亞迪為主導的新能源車企，運用自身優(yōu)勢發(fā)展全新電池技術、電動機、發(fā)電機、輪轂電機以及分系統(tǒng)地管理軟件。并將新能源應用輻射到非汽車行業(yè)。并有因此引發(fā)二次電池產(chǎn)業(yè)革命以及微電子技術的換代速度。

現(xiàn)在的新能源政策已經(jīng)初步制定完畢，國家將會全力推動相關產(chǎn)業(yè)以及合作項目的展開(習近平主席在巴西世界杯期間見證比亞迪和巴西的電動大巴出口項目)，原本猶如針扎不出水潑不進的北京新能源汽車市場，也將在10月全部開放(理論上比亞迪e6、K9、混動秦甚至電動秦都將擁有銷售資格和補貼待遇)。

筆者從不同渠道獲得下幾點消息：

1、現(xiàn)在鐵電池的技術看似發(fā)展到極限狀態(tài)，可是比亞迪的綠混技術成熟度在不斷加劇，在2015年中期將會投入到家用電動車領域內。此舉將會在保持現(xiàn)有電動車售價基礎上進一步提升整車續(xù)航里程并降低電量消耗。

2、第二代磷酸鐵錳鋰電池技術也獲得了突破，在有限增加成本的前提下打破傳統(tǒng)磷酸鐵鋰材料的能量密度限制，達到三元材料水平(約150Wh/Kg)，并且成本將會遠低于后者。而2105年初投產(chǎn)的6GWH的第三電池工廠也將投入運行，其中部分產(chǎn)能將用于第二代鐵電池的生產(chǎn)，有限供應可產(chǎn)出高額利潤的K系列電動大巴。伴隨著歐洲電動車業(yè)務的展開，e6出租車也將換裝此類鐵電池增加競爭實力。

3、在2014年6月份王傳福就提到，將比亞迪的業(yè)務延伸至民用特種車及其配套系統(tǒng)行業(yè)。不下3種載荷級別(2噸、2.5噸、3噸)的T系列貨運車完成了定型工作。其推廣業(yè)務或將采用訂單形式，打包整合將單車運營、維修服務、金融貸款融為一體，最大限度減少終端客戶的用車疑慮和用車成本。

4、在國內將尖刺合資設廠利益共享的原則，通過地區(qū)政府或收購或合資擁有整車資質的車廠，將電動大巴打入二線甚至三線城市公交領域。而2015年的將通過有效手段獲得北京公交市場的份額。與北汽的合作或將在一個對雙方有利的平臺上推進。而一個在3年內更換超過5000臺公交車的市場是任何一個車廠不會拒絕的。

5、混動車的發(fā)展將循序漸進，秦的試水被認為是成功的，唐的上市也迫在眉睫。而后續(xù)的M3DM車型將核心動力以及外觀上作出重大改變后，參與到中國城鎮(zhèn)物流運輸平臺的競爭行列中。

6、在擁有技術優(yōu)勢的前提下繼續(xù)與強勢車廠進行合作。比亞迪戴姆勒合作的騰勢這只是一個開始，戴姆勒通過與全球各大車廠合作來獲得多種渠道的新能源技術的授權，而比亞迪或將通過與戴姆勒的合資公司與某知名備件供應商展開提升零部件質量的合作。在堅持核心分系統(tǒng)原創(chuàng)開發(fā)自行生產(chǎn)的前提下，吸收先進的管控質量經(jīng)驗優(yōu)化生產(chǎn)效率，并將成果轉化到傳統(tǒng)車與新能源車制造環(huán)節(jié)中。

7、持續(xù)對非鐵電池的核心技術研發(fā)的投入。在之前筆者的稿件中特別強調，在傳統(tǒng)車領域中大排量發(fā)動機技術儲備，燃料電池的技術儲備，這些仍然是比亞迪發(fā)展規(guī)劃中重點?，F(xiàn)在部分電池廠家堅持三元鋰電池研發(fā)，并不是說這個技術具有極大的潛力，而是要避開比亞迪在鐵電池領域的優(yōu)勢，而取得與其他車廠合作機會。對此，比亞迪將會有限度的為第三方車廠提供電池組件，并逐步控制OEM市場份額。

綜合以上7點信息分析，一切偶然的結果都是必然的，從2008年比亞迪開始發(fā)力新能源技術，至今的6年間他們在立足傳統(tǒng)車制造和技術研發(fā)的同時，將新能源技術融匯到傳統(tǒng)車，F(xiàn)3DM、M3DM、秦、唐等成熟和即將量產(chǎn)的混動車經(jīng)受住市場的考驗。這些新技術的應用就是源于比亞迪在新能源技術的自主研發(fā)。比亞迪在新能源技術的發(fā)展已經(jīng)由單純的研發(fā)階段，轉入到研發(fā)與應用并存的狀態(tài)。欠缺的就是“量身打造”的優(yōu)惠政策。2004年比亞迪開始造車至今10年過去了，從被當做行業(yè)的笑柄，到逆向仿制，再到試水混動車銷售，現(xiàn)在比亞迪的產(chǎn)品不能說毫無權限，但他的產(chǎn)品卻符合了現(xiàn)階段中國市場的發(fā)展。

相比在傳統(tǒng)/新能源車領域內的發(fā)展，比亞迪在民用特種車行業(yè)的表現(xiàn)似乎被人有意忽略了。

有了好的政策也有了好的技術和產(chǎn)品，但這并不是說比亞迪的新能源技術就可以高枕無憂，成為中國新能源產(chǎn)業(yè)的至尊天皇了。技術的領先是階段性的，豐田，博世，倫克等專注新能源技術研發(fā)的企業(yè)，都有著獨家的技術優(yōu)勢。只不過他們在中國市場上受到政策的約束不能直接與國內車廠對抗，可以說今天的中國實行的一切新能源政策都是立足于保護國內車企在此方面的發(fā)展。那就意味著比亞迪，北汽上汽以及一汽都要在這段保護期內快速發(fā)展相關技術。

相信今天比亞迪所取得新能源技術優(yōu)勢，都是源于10年持續(xù)的積累。按照目前比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局，在核心的鐵電池技術上精益求進，在與電動車配套電機和傳動系統(tǒng)的突破性發(fā)展，電控軟件系統(tǒng)的精細化，儲能產(chǎn)業(yè)的迅速跟進，新能源(包括傳統(tǒng)車)車外觀內飾設計上的提升，如果能將這幾項全面提升，那么比亞迪的發(fā)展將不可限量。

規(guī)模+技術電池大王比亞迪打造鋰電池王國

在七月份發(fā)布的全球前十四位鋰電池廠商中，中日韓三國憑借強大的實力幾乎囊括了所有名次——榜首前六位均為日本公司，實力最強；韓國的三星、LG公司緊隨其后，分列第七第八；中國比亞迪近些年在鋰電行業(yè)發(fā)展迅速，在夾縫中也正迎頭趕上日韓企業(yè)，并躋身榜上第九名。

在全球鋰離子電池市場份額中，比亞迪的產(chǎn)量目前已占到將近百分之十，比亞迪公司此前也宣布了將在南美設立大型鋰電池工廠的計劃，隨著生產(chǎn)規(guī)模不斷壯大，比亞迪品牌在未來鋰離子電池市場份額的爭奪戰(zhàn)中將更有競爭力。

但規(guī)模只能作為代表企業(yè)生產(chǎn)能力的數(shù)據(jù)，在日益現(xiàn)代化的生產(chǎn)環(huán)境下，技術水平才是評判企業(yè)實力最重要的標準。近日，比亞迪董事長王傳福又透露：比亞迪已突破技術瓶頸，成功研究出磷酸鐵錳鋰電池。

磷酸鐵錳鋰電池相對于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池來說有更大的能量密度。據(jù)了解，比亞迪生產(chǎn)的酸磷鐵錳鋰電池已達到了三元材料水平，而目前在國內大受關注的特斯拉MODELS，續(xù)航里程可達到500公里的奧秘就在于使用了松下的NXA三元材料電池。假使比亞迪將自主研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池用于新能源汽車中，國產(chǎn)電動汽車續(xù)航能力媲美特斯拉便不再是夢想。

傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池所使用的鈷元素在我國儲量較少，而磷酸鐵錳鋰電池中所需的錳元素在我國卻有著豐富的儲量，所以成本方面，磷酸鐵錳鋰電池也更具優(yōu)勢。今后如在新能源汽車上廣泛應用，長久以來居高不下的新能源汽車價格也有望降低。

高續(xù)航里程+低成本，比亞迪無疑解決了當下在電池方面牽絆新能源汽車發(fā)展的主要問題。但在安全方面，磷酸鐵錳鋰電池性能仍待進一步驗證。CMIC認為，在有絕對優(yōu)勢的條件下，比亞迪更需做好安全方面的把關。層層嚴謹，比亞迪品牌才有望在鋰電池及新能源汽車領域厚積薄發(fā)，迎來長久輝煌。

比亞迪磷酸鐵錳鋰電池成本不增反降

對比亞迪來說，發(fā)展新能源車的同時，必然要考慮續(xù)航/電池的問題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。近日，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪已成功研發(fā)出高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池，新電池突破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續(xù)航里程。此外，比亞迪董事長秘書吳經(jīng)勝表示，新電池將在明年投產(chǎn)，優(yōu)先搭載于比亞迪旗下自產(chǎn)車輛。

電動車的續(xù)航里程一直是電動車面臨的瓶頸，目前新能源車所用的動力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。近期在國內備受關注的特斯拉MODELS由于采用了松下的NCA三元材料電池，續(xù)航里程可以可以達到500公里。而比亞迪采用的傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池作為e6純電動車的能量來源，續(xù)航里程最高為300公里，顯然差一截。比亞迪了解，只有研發(fā)出屬于自己核心技術的新電池，并成功地應用在自產(chǎn)的新能源車上，定可以大幅提高續(xù)航能力，使其在新能源車市場更具競爭力。

比亞迪研發(fā)新電池能量密度提升60%

比亞迪確實成功研發(fā)出新電池，而且新電池比傳統(tǒng)電池在容量上有大幅提升的同時，成本卻更低了，這一技術突破引來了市場、業(yè)內的紛紛關注。

比亞迪新電池研發(fā)的最大突破體現(xiàn)在將傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池中加入了錳元素，形成磷酸鐵錳鋰新電池。磷酸鐵錳鋰新電池突破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，電池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本與三元材料電池能量密度（約為150Wh/Kg）相當。電池能量密度的提高意味著續(xù)航里程將大大提高。

新電池成本不增反降

新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據(jù)了解，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的價格遠低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進口，價格受限。比亞迪研發(fā)的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此在成本上保持優(yōu)勢。

綜合而言，比亞迪研發(fā)的新電池一方面提高了能量密度，減少了車載電池的數(shù)量，有助于節(jié)約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接放映在車價和用車成本中。

隨著國際政策扶持，比亞迪新能源車銷量在攀升，新電池研發(fā)出來后，需求亦越來越大。目前，比亞迪在惠州有一個1.6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，產(chǎn)能居全國第一。但為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪計劃在深圳坑梓基地新建6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。新工廠一期工程將于今年9月份逐步投產(chǎn)，年內至少新增產(chǎn)能1.5GWh。

隨著新工廠的建設，比亞迪研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池將在明年投產(chǎn)，未來將應用于旗下自產(chǎn)新能源車。

區(qū)域推廣再下一城比亞迪新能源“撒網(wǎng)”待收

比亞迪新能源汽車在區(qū)域市場的普及推廣正在加速。

日前，在南京青奧會舉行前夕，比亞迪與南京公交集團合作在南京投放了650輛純電動大巴K9，而截至目前，南京市相關部門已與比亞迪簽訂第二批600輛K9的訂購合同。與此同時，至7月初400輛比亞迪e6純電動出租車也在南京正式開始投入運營。

實際上，南京僅僅是比亞迪新能源汽車普及推廣的一個縮影。此前，比亞迪在深圳、西安、長沙、天津等區(qū)域市場陸續(xù)布局了一系列新能源汽車進行公交示范運行。隨著國家新能源汽車發(fā)展政策越來越明朗，利好政策之下的比亞迪能否迎來其新能源產(chǎn)業(yè)化的收獲季？

區(qū)域布局

“在南京青奧會之前的一個月，我們完成了600輛K9大巴和400輛e6純電動出租車的投放運行，這在比亞迪新能源汽車區(qū)域推廣中速度是最快的?！北葋喌暇G色公交發(fā)展事業(yè)部市場部總監(jiān)王璦琿在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

據(jù)其介紹，比亞迪與南京公共交通（集團）有限公司合資組建的南京江南純電動出租汽車有限公司，自2014年1月28日至7月初，400輛比亞迪純電動出租車e6已經(jīng)全部完成投放。

“此次投放的比亞迪e6純電動出租車，最高車速可達140km/h以上，專業(yè)充電90分鐘可以充滿，綜合工況續(xù)駛里程超過300公里。綜合行駛30萬公里后電池衰減10%以內，仍可行駛280公里?！蹦暇┙霞冸妱映鲎馄囉邢薰境崭笨偨?jīng)理張奇表示，這也就意味著，e6純電動出租車相比南京的其他出租車，有較大的經(jīng)濟型優(yōu)勢。

此外，據(jù)了解，比亞迪K9電動大巴目前的運營情況也不輸e6。以南京東線23路公交車為例，一輛K9電動大巴充滿一次電約3個半小時，續(xù)駛里程為123公里。

為保證該批車輛在南京的穩(wěn)定運行，比亞迪已斥資在南京市建設純電動大巴充電站7座，共設677個充電位，和純電動出租車充電站14座，共299個充電位。其中，沙洲停保場充電站配備公交車充電樁150座，可供300臺電動巴士充電，是全球最大的公交車交流電充電站。

“充電站建設主要由市中心展開覆蓋城郊等重要交通樞紐線路，可滿足全部投放車輛的充電問題?！北葋喌暇G色公交發(fā)展事業(yè)部銷售經(jīng)理姜海東表示，隨著與政府有關部門的協(xié)調溝通，后續(xù)充電站點建設也將會加快落實。

多線闖關

實際上，在南京市場的新能源汽車布局，僅是比亞迪在國內各大試點城市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化運作的一個細微環(huán)節(jié)。

此前，比亞迪純電動大巴和e6純電動出租車已經(jīng)先后在深圳、長沙、西安、天津、香港、大連等地投入載客運營。8月4日，比亞迪還與廣汽集團簽署《新能源客車建設項目股東協(xié)議》，雙方共同出資設立廣汽比亞迪，注冊資本為3億元。

“此前，由于新能源補貼政策帶來的地方保護主義，使得企業(yè)的新能源項目推廣運行受到了一些阻力。2014年，比亞迪將會針對性地采取投資與推廣并列的模式?！北葋喌弦晃桓吖艽饲霸诮邮苡浾卟稍L時表示。

按照比亞迪的規(guī)劃，其將采取包括南京在內的各個試點城市建廠的模式加速新能源車的示范運行。同時，在新能源汽車的推廣節(jié)奏上，公司的規(guī)劃是先通過電動大巴布好示范運行的“點”，然后打通出租車市場，最后再切入新能源汽車的私人消費。

而在新能源車型方面，繼2013年底上市的插電混合動力汽車“秦”之后，在未來的兩年時間里，比亞迪還將陸續(xù)推出搭載其新能源最新技術成果的混合動力車“唐”和“漢”。此外，“秦”純電動版車型將于今年年底或明年年初推出。針對二三線城市的出租車市場，未來比亞迪還將陸續(xù)推出e3和e5兩款純電動車。

在配套環(huán)節(jié)，目前擁有1.6GWH鐵電池產(chǎn)能的比亞迪惠州工廠已經(jīng)滿負荷運轉，每月可滿足400輛K9及1300輛“秦”的電池需求。未來比亞迪電池產(chǎn)能預計將擴至3.2GWH，2015年產(chǎn)能規(guī)劃將擴至5GWH。

“在國家新的扶持政策以及經(jīng)濟和社會環(huán)境效益示范下，地方保護主義將會逐步破除，新能源車市場有望在今明兩年取得突破。同時，在純電動車形成規(guī)?；a(chǎn)后，車型成本也有望降到普通消費者可以接受的范圍內?！北葋喌峡偛猛鮽鞲４饲霸诮邮苡浾卟稍L時如是表示。

懸疑待解

不過，由于此前新能源普及推廣的基礎設施建設并不完善，加之各試點城市不同程度地出現(xiàn)“地方政府設置隱性條款限制外地品牌”等現(xiàn)實，已經(jīng)在一定程度上造成了新能源車市場的發(fā)展緩慢。

在剛剛過去的7月份，國務院發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），將廢止新能源汽車地方推廣目錄。除此之外，《意見》明確提出，要堅決破除地方保護，統(tǒng)一標準和目錄。即便如此，在比亞迪相關人士看來，在各個試點城市，推廣依舊要看地方政府在新能源汽車發(fā)展政策方面的具體實施細則。

“例如，目前在電動大巴推廣方面我們也遇到了一些現(xiàn)實問題。此前，大部分試點城市針對燃油大巴車會有9萬元/年的燃油補貼，而按普通公交大巴車8年的運行壽命來看，一輛燃油大巴共計可獲得近72萬元的補貼。而換成純電動大巴則沒有這一部分燃油補貼?！蓖醐a琿表示。

以比亞迪K9電動大巴的示范運行為例。各個區(qū)域城市公交集團在購買比亞迪K9電動大巴之初，即可獲得50萬元左右的國家新能源補貼，如果地方政府有與國家補貼等同的購車補貼，則意味著公交集團更換電動大巴較為經(jīng)濟劃算?！岸绻麉^(qū)域補貼不高，則會導致當?shù)毓患瘓F對于更換電動大巴不太積極。這也會成為阻礙新能源汽車在區(qū)域市場普及推廣的一個難點。”王璦琿表示。

目前擺在王傳福及比亞迪面前的是一張較好的“成績單”，1~7月比亞迪新能源乘用車累計銷量達8054輛。而按照王傳福定下的銷量目標，2014年，比亞迪新能源汽車整體要實現(xiàn)兩萬輛的銷量，這一目標目前看來并不十分遙遠。但比亞迪依舊要面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國內的發(fā)展現(xiàn)狀——新能源汽車還沒有進入大規(guī)模進軍家轎市場的階段：一方面，即使有政府補貼，純電動車的售價相比同級別燃油車仍然十分昂貴；另一方面，家用車年均行駛里程依舊不夠，同時充電樁等基礎設施建設依舊不完善。

從眼下的情況來看，在依托K9電動大巴、e6純電動車等車型逐步打開一部分區(qū)域示范運行的市場之后，比亞迪新能源汽車如何實現(xiàn)“點、線、面”結合的推廣目標，仍將是其面臨的更大考驗。