動(dòng)力鋰電池成本已經(jīng)占到電動(dòng)汽車(chē)成本近60％，車(chē)企在給電池廠打工。七月，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力鋰電池大會(huì)上的一番吐槽，似乎說(shuō)出了很多車(chē)企的心聲。由于上游材料價(jià)格持續(xù)高漲，電池成本不斷攀升，很多車(chē)企已經(jīng)苦電池久矣。如何降低電池采購(gòu)價(jià)？或許拼單是一個(gè)好辦法。日前，本田我國(guó)宣布將于九月末和東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)聯(lián)合成立電池采購(gòu)公司，統(tǒng)一從CATL處集中采購(gòu)動(dòng)力鋰電池。

01、集采電池?fù)Q取議價(jià)權(quán)和交付保障

盈利承壓、不甘打工，車(chē)企在謀求動(dòng)力鋰電池自由。成都新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)范永軍表示，電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力鋰電池一般由電芯、模組和電池管理系統(tǒng)三部分構(gòu)成。很多整車(chē)廠向電池公司購(gòu)買(mǎi)電芯或模組自行組裝，加上電池管理系統(tǒng)就形成了電池包，或?qū)㈦娦竞偷妆P(pán)直接串并焊接。但事實(shí)上，在電池研發(fā)和生產(chǎn)中，難度最大、工藝最為精密的就是電芯。

目前，市面上的動(dòng)力鋰電池公司不少，但真正有電芯生產(chǎn)量力且被市場(chǎng)廣泛認(rèn)可的電池公司卻并不多，全國(guó)五十多家動(dòng)力鋰電池公司，銷量排名前五的公司市占比超過(guò)85％，排名前十的公司市占比超94％。知名的無(wú)非CATL、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家，但所有新能源車(chē)企都要?jiǎng)恿︿囯姵?，這就導(dǎo)致供需廠商數(shù)量的嚴(yán)重失衡，原有的汽車(chē)供應(yīng)鏈秩序也在悄然發(fā)生改變。

以往，車(chē)企處于供應(yīng)體系的核心，占有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，但如今為了拿到電池，車(chē)企不得不接受電池公司苛刻的條件，諸如預(yù)付全款、交保證金、電池公司主導(dǎo)排產(chǎn)時(shí)間等。不少公司為了綁定電池，還先后和CATL成立了合資公司。電池是電動(dòng)汽車(chē)最核心的部件，假如車(chē)企使用的是不知名公司的電池，它的車(chē)將很難賣(mài)，所以電池的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量格外搶手。范永軍說(shuō)。

他進(jìn)一步分析，本田此前很少涉及純電動(dòng)汽車(chē)型領(lǐng)域，而是更擅長(zhǎng)混動(dòng)車(chē)型，因而對(duì)鋰電池的需求量并不大。但在電動(dòng)化不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢(shì)下，本田也開(kāi)始了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，對(duì)鋰電池的需求量明顯提升，但和其他車(chē)企相比仍顯量小。少量的零星采購(gòu)必然難以拿到最優(yōu)價(jià)格，更關(guān)鍵的是供貨時(shí)間也難以保證。關(guān)于車(chē)企而言，按時(shí)供貨是工業(yè)生產(chǎn)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。范永軍告訴記者，采購(gòu)量大的公司早已包線，也就是承包CATL的整條生產(chǎn)線，比如蔚來(lái)和小鵬，而包線的話語(yǔ)權(quán)和議價(jià)權(quán)顯然高于零星采購(gòu)。

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本田系車(chē)企假如單打獨(dú)斗，其電池需求量很可能不足以包線，但聯(lián)合起來(lái)集體采購(gòu)，則可包線保證電池供應(yīng)和獲得更低的采購(gòu)價(jià)。而且以本田為連接有資本關(guān)聯(lián)的三家車(chē)企，某種程度上可以算是一家人。一家人集體采購(gòu)電池，假如遇到電池供貨量不足，如何協(xié)調(diào)分配以及開(kāi)票等諸多事宜，都更加有商量的余地?？傮w而言，目前來(lái)看，本田我國(guó)、東風(fēng)集團(tuán)和廣汽集團(tuán)的聯(lián)合很有必要。

02、并非長(zhǎng)久之計(jì)

集體采購(gòu)可以說(shuō)是一種策略。范永軍分析，集體采購(gòu)不僅可以獲得成本優(yōu)勢(shì)和交付保障，當(dāng)采購(gòu)量足夠大，車(chē)企就有了更多談判的籌碼，甚至可以指定原材料或者直接購(gòu)買(mǎi)原材料，讓電池廠代工生產(chǎn)，也就是所謂的點(diǎn)單代工。同時(shí)，這也有利于聯(lián)盟公司尋找除CATL之外的二供、三供。

但也有人擔(dān)心，集體采購(gòu)會(huì)導(dǎo)致聯(lián)盟中的車(chē)企電池同質(zhì)化，進(jìn)而失去競(jìng)爭(zhēng)力。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨(dú)立研究者曹廣平解釋，車(chē)企之間暫時(shí)聯(lián)合購(gòu)買(mǎi)電池，有利于電池尤其是電芯層面的標(biāo)準(zhǔn)化，但是電池在車(chē)內(nèi)是一個(gè)系統(tǒng)，電芯之上的模組層面、系統(tǒng)層面以及電池管理、熱管理、電池接口、電池包方面，還是可以有很大不同的。

范永軍將其形象地比喻為攤雞蛋餅，電芯就相當(dāng)于雞蛋，也就是說(shuō)電芯都是相同的，但具體放幾個(gè)雞蛋、加什么料，則可以根據(jù)每個(gè)公司的不同要求而設(shè)計(jì)。而且產(chǎn)線具有柔性化特色，可以生產(chǎn)不同容量的電池，甚至既可以生產(chǎn)三元電池，也可以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，并不存在同質(zhì)化的說(shuō)法。范永軍判斷，在電池原材料價(jià)格居高不下的形勢(shì)下，接下來(lái)可能還會(huì)出現(xiàn)集采電池的案例，但前提是有資本、股權(quán)關(guān)聯(lián)的一家人，比如吉利集團(tuán)旗下公司、一汽豐田和廣汽豐田、一汽奧迪和上汽奧迪等。

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當(dāng)然，集采有必要，但并不意味著這是長(zhǎng)久之計(jì)。曹廣平認(rèn)為，目前多車(chē)企集體采購(gòu)電池體現(xiàn)了新能源汽車(chē)行業(yè)動(dòng)力鋰電池資源緊張的難題，是政策鼓勵(lì)電動(dòng)化-電動(dòng)汽車(chē)銷量增大-電池資源緊張-電池原材料價(jià)格暴漲情況下，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的一種權(quán)宜之計(jì)。也是電池行業(yè)出現(xiàn)部分集中化壟斷之下，一些下游公司達(dá)成的一種反壟斷措施，本質(zhì)上是一種被動(dòng)行為，本身就喪失了對(duì)電芯內(nèi)部工藝和設(shè)計(jì)改型的主動(dòng)權(quán)，車(chē)企也就失去了電芯方面的靈魂，只能在購(gòu)買(mǎi)一般電芯的基礎(chǔ)上，進(jìn)行模組和系統(tǒng)等電芯應(yīng)用方面的創(chuàng)新。而且這種集團(tuán)聯(lián)合采購(gòu)的關(guān)系也是不穩(wěn)定的，不僅幾家車(chē)企之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在長(zhǎng)期的電池技術(shù)發(fā)展過(guò)程中，車(chē)企和電池公司、各電池公司之間的競(jìng)爭(zhēng)也必然存在。幾方聯(lián)合采購(gòu)，雖是抱團(tuán)取暖，但畢竟松散。

03、電池產(chǎn)量過(guò)剩整車(chē)終將為王

保證電池供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是各車(chē)企實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)。從目前各車(chē)企的反饋來(lái)看，汽車(chē)廠商似乎被電池廠商拿捏得死死的，甚至被迫走上了聯(lián)合采購(gòu)之路。但事實(shí)上，風(fēng)向也在悄然變化。

CATL作為我國(guó)動(dòng)力鋰電池的龍頭公司，2021年公司的鋰電池裝機(jī)量市場(chǎng)份額超過(guò)了50％，其次為比亞迪，市場(chǎng)份額達(dá)到了16.2％，再次為中創(chuàng)新航和國(guó)軒高科，市場(chǎng)份額保持在5％～6％之間，其他動(dòng)力鋰電池公司的裝機(jī)市場(chǎng)份額保持在2％以下。

今年，隨著動(dòng)力鋰電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，一直穩(wěn)居行業(yè)頭把交椅的CATL裝機(jī)量份額下降到了47.7％，但比亞迪的裝機(jī)量增幅較大，市占率上升至21.6％，中創(chuàng)新航市占率上升至1.7％?？梢?jiàn)電池供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)亦是風(fēng)起云涌，車(chē)企用戶的爭(zhēng)奪也讓電池廠商備感壓力。范永軍指出，根源在于電池廠商的產(chǎn)量規(guī)劃很大。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，國(guó)內(nèi)頭部電池公司規(guī)劃到2025年的動(dòng)力、儲(chǔ)能電池總產(chǎn)量已超3000GWh。一方面，多數(shù)項(xiàng)目要在2025年逐步落地投產(chǎn)；另一方面，頭部公司分別在國(guó)內(nèi)建立、規(guī)劃建設(shè)多個(gè)甚至十多個(gè)大型生產(chǎn)基地。中信建投預(yù)測(cè)，疊加未來(lái)3年將繼續(xù)通告新擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2025年CATL產(chǎn)量有望達(dá)到1000GWh，成為全球首個(gè)TWh級(jí)別電池廠。

范永軍指出，按照我國(guó)目前動(dòng)力鋰電池設(shè)計(jì)格局來(lái)看，到2025年僅CATL一家公司的產(chǎn)量就可滿足全國(guó)需求，更何況其他公司新增的產(chǎn)量，總計(jì)將數(shù)倍于實(shí)際需求。當(dāng)產(chǎn)量過(guò)剩，車(chē)企和電池廠商之間的關(guān)系則會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)變，電池廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)將加劇，車(chē)企和電池公司之間將呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)競(jìng)合關(guān)系。

全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，未來(lái)整車(chē)公司將日益強(qiáng)大，對(duì)電池公司和上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)，同時(shí)對(duì)下游的品牌營(yíng)銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。他認(rèn)為，在新能源汽車(chē)的體系下，整車(chē)為王的特點(diǎn)將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。