中國新能源汽車燃料/鋰電池發(fā)展“窘”事

豐田、通用等企業(yè)的燃料電池乘用車實現(xiàn)了5000小時的壽命，但國內(nèi)還未達(dá)到這一可以滿足商業(yè)化要求的指標(biāo)。在產(chǎn)業(yè)角度，中國的問題是燃料電池車的關(guān)鍵材料沒有產(chǎn)業(yè)化。

5月15日，2014國際電動汽車及關(guān)鍵零部件測評研討會在常州舉行。衣寶廉在會上發(fā)表了題為“車用燃料電池技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀”的演講，又在第二天接受了記者的專訪，表達(dá)了上述觀點。他總結(jié)，在燃料電池車從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的鏈條上，中國越往后與國際先進(jìn)水平的差距越大。

5000小時壽命關(guān)待跨越

衣寶廉介紹，美國的UTC燃料電池大巴的壽命可達(dá)12000小時，而豐田等燃料電池乘用車壽命超過5000小時，已經(jīng)能滿足商用的需求。

中國現(xiàn)階段的車用燃料電池壽命在2000-3000小時之間。上汽集團(tuán)燃料電池系統(tǒng)開發(fā)主管工程師陳沛，也在上述電動汽車測評研討會上發(fā)表了演講。據(jù)他介紹，上汽集團(tuán)的車用燃料電池系統(tǒng)，迄今已經(jīng)三代。壽命從2008年第一代的50小時，提高到2010年第二代的500小時，2013年的第三代達(dá)到了2000小時，2015年第四代的目標(biāo)則是4000小時。在會議間隙接受記者采訪時，陳沛也表示，車用燃料電池的壽命問題，是這一車型開發(fā)的主要障礙。

中國自主研發(fā)的燃料電池何時能跨越5000小時關(guān)口？衣寶廉說，“也可能很快，問題都認(rèn)識清楚了，就是在發(fā)動機上應(yīng)用改進(jìn)的問題。”

衣寶廉還介紹，國內(nèi)從“十五”開始燃料電池汽車研發(fā)，在多方面取得了積極進(jìn)展。包括在高性能/高穩(wěn)定性抗中毒催化劑的研究，提升了催化劑的催化活性和穩(wěn)定性等等。

2015：燃料電池車元年？

2014北京國際車展上，豐田展出了FCV燃料電池概念車。許多媒體冠以“首發(fā)”等字樣，但早在2011東京車展上，豐田就亮出了其前身FCV-R概念車，此后它一直是車展的?？?。四五年時間的準(zhǔn)備，已經(jīng)足以讓它從概念走向量產(chǎn)——豐田計劃2015年將于北美、歐洲和日本同步上市燃料電池車，年銷量目標(biāo)5000至1萬輛。

2014北京車展上的豐田FCV概念車

其他國際各大車企或汽車聯(lián)盟的投放時間也集中在2015年—2017年。寶馬因與豐田結(jié)盟，推出產(chǎn)品的時間同樣為2015年；現(xiàn)代在2015年計劃生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車；福特、戴姆勒和日產(chǎn)聯(lián)盟的產(chǎn)品將在2017年導(dǎo)入市場。

中國的燃料電池車此前一直處于示范運行階段，在2008年奧運會、2010年世博會等場合亮相、試驗。上汽集團(tuán)是燃料電池車開發(fā)的排頭兵。陳沛介紹，2015年上汽將推出第四代燃料電池車，并小批量生產(chǎn)。“小批量”具體而言是55輛，首先要承擔(dān)的任務(wù)是在全國南北方開展燃料電池車巡游活動。顯然，中國的燃料電池車商業(yè)化步伐落后不少。

2014北京車展上的上汽插電式氫燃料電池轎車

中國的燃料電池車研發(fā)何以至此？衣寶廉認(rèn)為，政策上的忽冷忽熱是重要原因?！安荒苡幸慌税残牡厝プ龉ぷ鳌？蒲腥藛T都圍著錢轉(zhuǎn)，特別是組長什么的，30%精力都在爭取經(jīng)費?！币聦毩f，“五六年前，搞鋰電的都去做燃料電池了；現(xiàn)在，很多搞燃料電池的都去做鋰電池去了……現(xiàn)在我們國家，從領(lǐng)導(dǎo)層看，就是主張先發(fā)展純電動車汽車。”

推動關(guān)鍵材料的國產(chǎn)化

在衣寶廉演講的最后，這位院士做起了招商工作：“希望國家能夠贊助推進(jìn)，有實力的企業(yè)家能夠投入，把國內(nèi)的燃料電池關(guān)鍵材料實現(xiàn)批量生產(chǎn)……有興趣的企業(yè)家，都?xì)g迎和我們詳細(xì)探討合作。”

衣寶廉認(rèn)為，國產(chǎn)燃料電池的一些關(guān)鍵材料，例如膜、炭紙等，樣本的測試結(jié)果已達(dá)到甚至優(yōu)于國際水平，只是生產(chǎn)的一致性不好，還沒有自動控制的生產(chǎn)線。燃料電池關(guān)鍵材料國產(chǎn)化，是他心目中燃料電池車發(fā)展的首要任務(wù)。

在5月初的電動汽車百人會成立大會上，衣寶廉建議，國家要加強燃料電池車的研發(fā)，“希望有識之士，能在國家的支持下，把燃料電池車盡快地推進(jìn)到大規(guī)模示范的階段?！?br/>
似曾相識地，在燃料電池車的研發(fā)和生產(chǎn)上，中國的從業(yè)者又要追趕國際同行的步伐了。還可以指望“彎道超車”嗎？陳沛的態(tài)度比較悲觀：“現(xiàn)在彎道還沒看到?！?br/>
特斯拉歸宿比亞迪前途

鋰電池待10年普及業(yè)界大佬談特斯拉歸宿

通用汽車前副總裁魯茲曾說：“通用公司所有電動車方面的天才均認(rèn)為，鋰離子電池技術(shù)將在10年后方能普及，豐田同樣如此認(rèn)為。特斯拉的轟然登場，讓我不得不問自己，一個由對汽車業(yè)務(wù)一無所知的年輕人組成的初創(chuàng)公司能做的事，我們?yōu)槭裁床荒?？”一番話，盡顯業(yè)界大佬野心和不甘。

在汽車圈里，特斯拉汽車確實有些鶴立雞群，一是其市場定位、產(chǎn)品設(shè)計，以及產(chǎn)業(yè)組織形式都與傳統(tǒng)汽車行業(yè)有很大差異，再有就是其近年飆升的估價和漂亮的盈利。但和魯茲一樣，世人只是看到了特斯拉萬眾矚目的一面。實際上，這家公司數(shù)經(jīng)沉浮，可謂“強也資本、弱也資本”。

一場不斷加注的賭博

特斯拉汽車的創(chuàng)始人并不是自主創(chuàng)業(yè)家艾倫·馬斯科，而是硅谷工程師馬丁·艾伯哈德。不過，當(dāng)艾伯哈德在2003年7月1日，與自己的長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司的時候，還沒有成熟的戰(zhàn)略企劃，甚至還不知道公司的投資來自何方。他們關(guān)注的，只是高端汽車市場人群對于環(huán)保理念的熱情。

但是，只有市場創(chuàng)意遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒有龐大的資本支持，高端電動跑車永遠(yuǎn)不會成為商品。

這個時候，一位傳奇人物讓特斯拉開始走上了汽車業(yè)務(wù)的正軌。艾倫·馬斯科，他以630萬美元投資掌控了特斯拉汽車公司，并成為公司的董事長，而創(chuàng)始人艾伯哈德則成為CEO。

630萬美元幾乎耗盡了馬斯科本人的原始積累，但對于汽車制造行業(yè)來說可謂杯水車薪。實際上，特斯拉汽車公司最初投資計劃總額為2500萬美元，只是后來計劃趕不上變化，當(dāng)?shù)谝豢頡oadster電動跑車推出時，投入高達(dá)1.4億美元。

不同的設(shè)計思路是投資大增的重要原因。按照艾伯哈德的設(shè)想，特斯拉第一款產(chǎn)品可以通過將電池組裝在一輛改裝后的蓮花艾麗絲(Elise)底盤上，從而節(jié)省時間與成本。不過，馬斯科決定要將產(chǎn)品做到盡善盡美，也因此，Roadster的推出周期達(dá)到了4年之久，制造成本也由最初預(yù)算的每輛7萬美元提高到13萬美元。

高昂的制造成本，以及沒有市場的投入，讓特斯拉公司陷入深深的財務(wù)泥沼。而長周期的產(chǎn)品開發(fā)計劃，也讓已經(jīng)深陷困境的特斯拉迎頭撞上了金融危機。

兩招“不差錢”

2009年5月，是戴姆勒公司的一個重要時刻，更是特斯拉汽車公司的生死關(guān)鍵。戴姆勒公司同意以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產(chǎn)的電池組及電動馬達(dá)。

此時的特斯拉公司，正處于資金鏈條即將斷裂的邊緣。2008年，全球性的金融危機越演越烈，資金供應(yīng)日趨緊張。也在這一年，特斯拉的年度虧損額大幅攀升。雪上加霜的是，特斯拉的關(guān)聯(lián)公司SpaceX公司的三次火箭發(fā)射全部失敗，數(shù)千萬美元投資成為灰燼，更不要說幫襯處于財務(wù)運轉(zhuǎn)不靈中的特斯拉。

正像馬斯科自己所說：有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻，公司都完蛋了。

不過，馬斯科并沒有因此放棄，他決定再向公司投入300萬美元，其它投資人以及親屬也在馬斯科的勸說下追加投資，體現(xiàn)在特斯拉公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)上就是，公司高管集體持有的公司股票占據(jù)了將近50%。

即便如此，特斯拉仍顯銀根過緊。但在戴姆勒的5000萬美元進(jìn)入后，一切似乎都發(fā)生了轉(zhuǎn)機，特斯拉開始在資本領(lǐng)域有如神助：先是2010年6月被獲準(zhǔn)在納斯達(dá)克[微博]成功上市。此后，世界最大的汽車企業(yè)豐田公司以私募方式購買了特斯拉294萬普通股，價值高達(dá)5000萬美元。2010年11月，作為特斯拉的電池配套商日本松下公司投入3000萬美元，使其持有特斯拉公司的股權(quán)比例達(dá)到2%。

幾乎同時，美國能源部答應(yīng)特斯拉4.65億美元貸款，更是錦上添花。估計，就連馬斯科本人也如夢幻一般，剛才明明已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，夢醒之后卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)成功上岸。

但回頭看，特斯拉的上岸與當(dāng)時的兩個舉動直接相關(guān)。

首先，特斯拉積極說服產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴成為自身股東。豐田公司與戴姆勒對于特斯拉的入股是從自己電動車產(chǎn)品推出的角度，他們需要特斯拉獨特的能量管理系統(tǒng)技術(shù)，他們需要特斯拉繼續(xù)存在下去。同樣，松下投資特斯拉也是為了自己能夠長期占據(jù)特斯拉的電池供應(yīng)市場。而這種互利合作的共生方式，其實是資金緊缺時期，特斯拉一道最好的護(hù)身符。

其次，積極尋求上市疏通了后續(xù)投資的資金血管。

在首次IPO募得資金1.84億美元之后，第二年，也就是2011年就特斯拉又進(jìn)行了普通股發(fā)行。2011年6月初，特斯拉以28.76美元的價格公開發(fā)行530萬股普通股，凈募集資金1.5026億美元。與此同時，特斯拉以公開發(fā)行價向董事長馬斯科、戴姆勒奔馳公司分別私募發(fā)行了141.6萬股和67475股普通股，共募得資金5710萬美元。

而之所以能夠提前九年償還美國能源部的官方貸款，就是依靠一次股權(quán)債券發(fā)行，該次總計籌集4.518億美元資金，足以將美國能源部的4.65億美元貸款連同利息全部償清。

令人質(zhì)疑的盈利模式

2013年第一季度，特斯拉公司宣布盈利1120萬美元。不過，這份盈利水平被刻意進(jìn)行了包裝。因為，不同的會計準(zhǔn)則可能導(dǎo)致截然相反的結(jié)果。

以特斯拉2013年第三季度財報為例，不按美國通用會計準(zhǔn)則(GAAP)計算，特斯拉Q3盈利1600萬美元。但按照GAAP計算，該公司當(dāng)季卻虧損3800萬美元。

更為令人質(zhì)疑的是，在特斯拉這份收入與利潤大增的背后，其實是非主營業(yè)務(wù)收入的增長在作祟。

按照特斯拉的財報，一項名為汽車零排放指標(biāo)(ZEV)的銷售額高達(dá)6800萬美元，占到總收入的12%。根據(jù)加州空氣資源委員會的規(guī)定，在該州生產(chǎn)的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。特斯拉旗下車型，85千瓦時ModelS和60千瓦時ModelS分別獲得7分、5分。ModelS成為惟一一家符合加州最高ZEV積分的電動汽車。

無可否認(rèn)的是，特斯拉汽車產(chǎn)銷規(guī)模確實也在增長，而且相比其它的電動車生產(chǎn)企業(yè)有著更為突出的表現(xiàn)，這也是支持特斯拉一季度實現(xiàn)盈利的主要內(nèi)容。但問題是，隨著特斯拉市場銷量的擴(kuò)大，這份非主營業(yè)務(wù)收入?yún)s越來越成為特斯拉主要的收入來源。

不過，最新的關(guān)于ZEV規(guī)則的變化，將很可能影響到特斯拉的市場表現(xiàn)。有媒體援引加州空氣資源委員會的報道稱，該機構(gòu)正在考慮修改ZEV零排放車輛計劃的規(guī)則，這可能將限制特斯拉公司通過大量出售ZEV信用給其他汽車廠商而獲利。

因此，從長期來看，很大程度上依賴非主營業(yè)務(wù)收入的盈利模式，顯然并不具有可復(fù)制性和參照性。

“被收購”或是最好歸宿

美國問答網(wǎng)站Quora上曾經(jīng)有人問，“特斯拉要怎么做才能取代三巨頭？”一位汽車配件營銷公司總裁的解答是：“在年銷量上特斯拉跟巨頭們相距甚遠(yuǎn)，不通過并購即能夠短期內(nèi)成為巨頭的可能性很低，它最有可能的歸宿是被規(guī)模大得多的汽車公司收購?！?br/>
毋庸置疑，盡管特斯拉風(fēng)頭正勁，但是目前只有一款純電動車產(chǎn)品的特斯拉只能是汽車產(chǎn)業(yè)中的一葉扁舟。要想做大只有兩條途徑：要么收購別人，要么出售自己。

目前，特斯拉公司的年度銷量只有2萬輛左右，而且市場定位在有限的高端市場人群，特斯拉要想走向未來，就必須擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模。但是今天，如果期望依靠自己慢慢建廠的方式，來達(dá)到成為超級跨國公司的目的，著實有點冷幽默的味道。

當(dāng)然，收購是一個好的方式。特斯拉可以通過收購大量汽車企業(yè)的生產(chǎn)基地來迅速擴(kuò)張自己的產(chǎn)能，然而，這需要大量的資本投入。特斯拉的經(jīng)營狀況相比之前要好了很多倍，但是卻仍然面臨巨大的財務(wù)壓力。

按照美國通用會計準(zhǔn)則計算，2013年，特斯拉公司仍然虧損7400萬美元。一個持續(xù)虧損的公司又如何能夠有能力來收購其它的公司呢？

因此，特斯拉最有可能的出路是尋求“被收購”。如果特斯拉經(jīng)營前景持續(xù)看好，其會成為跨國公司爭相獵艷的目標(biāo)。在跨國公司強大的財力支持下，特斯拉可能會將產(chǎn)品向一般大眾消費市場延伸，并最終主導(dǎo)大眾電動車市場的發(fā)展。

比亞迪電池前途未卜

業(yè)內(nèi)鋰電池廠商PK：比亞迪特斯拉競爭解讀

有人在網(wǎng)上提問：“電動汽車行業(yè)的鋰離子電池有哪些關(guān)鍵指標(biāo)？業(yè)界技術(shù)最先進(jìn)的是哪些廠商？比亞迪和特斯拉兩者的競爭力分別是什么？”以下的回答來自鋰電池從業(yè)人士與鋰電池愛好者。

胡再冉，鋰電技術(shù)工程師

離子電池的指標(biāo)主要有內(nèi)阻，容量，電壓平臺，容量保持率，高溫性能，低溫性能等，應(yīng)用在電動汽車上的鋰離子電池要當(dāng)做是一個整體，電池的一致性和bms的管理水平，還有整組電池的熱管理都很重要，它已經(jīng)是一個體系。國內(nèi)技術(shù)還不錯的廠家有四五家吧，力神，比克。比亞迪的研發(fā)人員不少，可以說是中國式的人海戰(zhàn)術(shù)吧，不過總的來看還是以反向研究為主，總的說還是一個山寨大王，比些小王要先進(jìn)，但還是山寨的。蜀中無大將廖化做先鋒。tesla在美國算是比較有優(yōu)勢的，與日本電池廠家合作電池是很成熟的了。而比業(yè)迪做電動汽車主要靠政府補貼，它的電動汽車不論好壞，還主要賣給深圳市政府，別的地方政府很少會買。各地方都會買自己生產(chǎn)的電動汽車。

總的來說，鋰電池和材料方面日本和韓國要比中國領(lǐng)先10年以上，原創(chuàng)性的進(jìn)展主要在日本，而美國沒有什么電池廠家，主要是一些大學(xué)在研究材料。韓國走的路和日本差不多，不過更主要在電池生產(chǎn)上，國內(nèi)還停留在跟風(fēng)上馬，一擁而上騙風(fēng)投和政府的錢的階段。

目前來看，普通消費者在國內(nèi)還不適合購買電動汽車，技術(shù)還不成熟，政府可以買點電動公交車，電動出租車，不過鋰電動自行車還是可以買的，價格也不貴。

蘇杰，鋰電池從業(yè)者

準(zhǔn)確的說，電動車用的動力電池不是聚合物電池，所謂鋰聚合物電池指的是錳鈷鋰等材料的融合。成本較高，雖然重量體積具有較大優(yōu)勢，但用在電動車上稍顯浪費，目前電動車用的動力電池以日本的錳鋰和美國/中國倡導(dǎo)的磷酸鐵鋰為主。比亞迪也是國內(nèi)磷酸鐵鋰最大的鼓吹者。

手機電池現(xiàn)在已經(jīng)以三元材料為主了，其實比亞迪的鋰電事業(yè)部最早也是做手機電池起家的。另外不同意樓上的觀點，手機電池其實技術(shù)含量很高的，我自己就在鋰電生產(chǎn)商，主要做儲能電池的，企業(yè)名就匿了，但是我可以很負(fù)責(zé)任地說，國內(nèi)像我們這樣已經(jīng)具有一定體量的儲能/動力電池企業(yè)，做的鋰電池距離ATL的手機電池尚有一定差距。當(dāng)然，鋰電池越小越好做，畢竟鋰電池的化學(xué)活性在那，做大了很容易出問題。

鋰電池核心性能，尤其是動力電池的性能指標(biāo)，也主要是倍率性能（動力電池要求5C以上，儲能電池要求3C），溫度性能（60℃高溫以及-10℃以下的低溫），循環(huán)壽命（成組后受內(nèi)阻、一致性等性能影響很大），充放電平臺，恒流比，電壓、容量、內(nèi)阻的一致性等，其實，嚴(yán)格來說一致性還包括上述所有參數(shù)的一致性，沃X瑪一直鼓吹的8個一致性。講到這里，為啥說ATL的手機電池這么牛X，人家為了控制一致性，生產(chǎn)線上用的都是迪卡隆的化成分容設(shè)備，雖然手機電池不用成組，但一致性也比國內(nèi)做儲能/動力電池要求的高。話說包括我們企業(yè)在內(nèi)的大多數(shù)企業(yè)都用的深圳新威（人的設(shè)備占了國內(nèi)鋰電測試儀的75%市場份額）的化成分容設(shè)備，有時精度還沒誤差大，還怎么要求性能呢。

說到比亞迪呀，我覺得我不適合來評價他，儲能電池行業(yè)在廣東市場我最大的競爭對手，評價的話會有失偏頗。家族企業(yè)，家大業(yè)大，有相應(yīng)的政策支持。另外就是我熟悉的是鋰電行業(yè)，電動車相對來說還是比較欠缺。順便吐槽一下，A123（以前的鐵鋰電池老大）都掛了，磷酸鐵鋰實在是前途未卜，tesla做車子的，相比比亞迪應(yīng)該還是更靈活一些。

電池行當(dāng)?shù)募夹g(shù)，鐵鋰國外最牛曾是A123，現(xiàn)在被johnson收購了，國內(nèi)當(dāng)屬比亞迪，接下來是海霸、力神、中聚、星恒中航鋰電等企業(yè)（我們企業(yè)又匿了）；錳鋰最牛就屬松下、三菱化學(xué)等日企了，無人能出其右，現(xiàn)在LG也后來居上但仍還是二線，國內(nèi)最棒是ATL，畢竟也就他能拿水果的訂單，他的前身是TDK，還是日企（目前是國內(nèi)獨資了據(jù)說）。哎，看不到鐵鋰的未來呀。

順便嘮叨一句，很同意樓上的觀點，確實各地電動車市場都有地方保護(hù)，曾經(jīng)去過北汽福田，人說，你們東西不錯的，但要想進(jìn)北汽福田的體系，必須在北京設(shè)廠，或者設(shè)倉庫納稅都行，否則沒可能的。

杜運，新能源鋰電池行業(yè)

聚合物鋰離子電池現(xiàn)在主要用于小型電池，在動力電池中現(xiàn)在暫時還未見到；特斯拉的電池是由松下供應(yīng)的，采用的是高鎳系的層狀正極材料，采用該種正極材料的鋰離子電池最大的特點是容量密度高，循環(huán)性能好，但是鎳系層狀正極材料鋰離子電池加工性能較為困難和復(fù)雜；比亞迪采用的是磷酸釩鐵鋰正極材料，這種材料類似于磷酸鐵鋰，但是可以避開專利的問題，和特斯拉的鎳系層狀正極材料來說，磷酸釩鐵鋰的容量較低，電池能量密度的提升空間已經(jīng)非常有限；所以說是兩代電池的差別。但是Tesla的電池也不是沒有問題，電池的安全性比磷酸釩鐵鋰要差很多，現(xiàn)在還不是太清楚Tesla在技術(shù)上是怎么較好解決的。個人感覺應(yīng)該從BMS電池管理系統(tǒng)上做的突破，畢竟特斯拉軟件做的非常牛。