鉅大LARGE | 點擊量：685次 | 2022年09月26日
我國新能源汽車技術路線是否走偏了
2019年伊始，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，又開始了一段全新的旅程。2019年1月8日，由電車資源主辦的2019第二屆中國（成都）新能源汽車高峰論壇在成都正式開幕。來自產(chǎn)、學、研各方超過50位專家齊聚峰會登臺演講，2019年，新能源汽車政策將如何演變？中國新能源汽車發(fā)展技術路線是否正確？行業(yè)趨勢將去往何方？企業(yè)各方如何走過補貼大退坡之路？專家們發(fā)表了自己的看法。
中國工程院院士楊裕生：
純電動車未必是最終目標。近十年來主張的原則是，用好安全成熟的電池，發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車；技術路線是以微小型純電動車為突破口，大中型車發(fā)展純電驅動的增程式。微小型純電動車可用鉛酸電池做低速車，也可用鋰離子電池做高速車，由市場決定。增程式電動車可以解決純電動車五大焦慮，市場化最可行。增程式不是“向純電動汽車的過渡”，而是未來的主力。
清華大學教授陳全世：
動力電池是新能源汽車的核心，要正確處理安全性、可靠性與壽命、性能—比能量、比功率等以及成本的關系，使動力電池產(chǎn)業(yè)能安全、高效、健康的發(fā)展。要推進技術、管理、體制和模式等創(chuàng)新，使新能源汽車產(chǎn)業(yè)由目前的政府主導逐漸過渡到“市場主導、政府引導”的市場經(jīng)濟軌道。
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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長，原中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬：
目前的電動汽車產(chǎn)品，大多由傳統(tǒng)汽車改造而來，王子冬認為，在電動汽車的設計中，車企的思維已經(jīng)被傳統(tǒng)汽車制造所禁錮，沒有制造真正的新能源汽車。王子冬舉例表示，蘋果手機電池續(xù)航僅一天，消費者之所以選擇它，關鍵在于附加值；普通改造的電動汽車并沒有有別于傳統(tǒng)汽車的附加值，因此很難談得上與傳統(tǒng)汽車競爭。
中國汽車技術研究中心、全國汽車標準化技術委員會何云堂：
中國已經(jīng)形成了較為完善的電動汽車標準體系，完成中國電動汽車標準化工作路線圖，指導電動汽車標準化工作。電動汽車已完成三項強制性標準報批，預計明年發(fā)布。此外，電動汽車標準的各項子體系也在不斷完善中。
中國汽車工程學會技術部部長趙立金：
純電動車型向低能耗、中長距離續(xù)航里程、整車安全性和平臺化方向發(fā)展，插電式混合動力車型向新構型方案、混動階段低油耗、高動力性方向發(fā)展，燃料電池車型向整車可靠性、使用壽命和低溫啟動性能，以及降低成本發(fā)展。驅動電機方面向高集成度、高功率密度、高轉速、高效率方向發(fā)展。
威馬汽車CTO徐煥新：
雖然NEV在殘值上目前有明顯痛點，但NEV車企沒有歷史包袱，沒有市場存量，沒有傳統(tǒng)渠道利益分配問題，并且受制于核心數(shù)據(jù)和技術掌握在NEV車企，傳統(tǒng)二手車第三方無法完全主導NEV殘值表現(xiàn)，NEV車企可以從源頭建立殘值管理體系，提升和主導自身品牌殘值表現(xiàn)。
重慶車輛檢測研究院有限公司副總工凌澤：
除了主流的鋰離子動力電池之外，在EV、HEV、PHEV和FCV等技術路線才用的動力電池體系還有鎳氫、超級電容、鋅空氣等。鋰-硫，鋰-空氣電池體系仍需做大量的基礎研究，預計產(chǎn)業(yè)化的可能性比較??；未來較長一段時間內(nèi)，鋰離子電池仍是主流，但更加注重“安全性”；高鎳材料、富錳材料，高電壓正極材料、半固態(tài)、全固態(tài)電解液體系將逐步進入產(chǎn)業(yè)化應用。
國家客車質量監(jiān)督檢驗中心新能源汽車中心副總工程師葉磊：
目前所有的智能網(wǎng)聯(lián)都是基于新能源汽車實施的，所以新能源汽車的產(chǎn)品更容易采用智能網(wǎng)聯(lián)技術實現(xiàn)整車的控制，也是未來的發(fā)展方向。目前的智能網(wǎng)聯(lián)技術初期對附件能耗的控制漸漸向整車功耗的控制發(fā)展。
UL能源與電力科技部首席工程師樂艷飛：
對于整包的熱擴散和熱量管理，可以從三個層面去做，在電芯層面讓電芯足夠安全，防止電芯發(fā)生熱失控；如果電芯發(fā)生熱失控，在整包層面，要防止熱失控蔓延，熱失控只局限于該電芯，整包依然是安全的；此外，在模塊與模塊之間形成有效隔離，也能防止熱失控蔓延。
南京博郡新能源汽車有限公司研究院副院長梁偉：
電動汽車絕不僅僅是電動化的傳統(tǒng)車型，用戶希望在新能源汽車上實現(xiàn)更好的體驗，而不是僅僅有一種不同的動力系統(tǒng)，電池相當于傳統(tǒng)動力成本更高，要求新能源汽車從中高端進入市場。下一代新能源汽車發(fā)展需要創(chuàng)新平臺的支持，傳統(tǒng)油改電車型在400公里以后將沒有優(yōu)勢，未來2-3年是國際企業(yè)進入這個領域的窗口期，留給自主品牌的時間不多了，全新平臺的開發(fā)挑戰(zhàn)性大，需要抱團取暖，合作共贏。
漢騰汽車有限公司混合動力技術總監(jiān)趙予民：
不以提高發(fā)動機熱效率為前提的插電式混合動力汽車并不是真正的混合動力汽車，而是中國新能源汽車補貼政策催生的畸形產(chǎn)物。中國的插電混合動力汽車與世界上的混合動力汽車不同；汽車采用油、電兩套系統(tǒng)，并不是以采用高效熱機，所以不是真正意義上的混合動力，因為并沒有節(jié)能減排。增程式混合動力汽車才是真正的混合動力汽車。
蘇州綠控傳動科技股份有限公司副總經(jīng)理洪思明：
目前，大部分動力系統(tǒng)都是電機、電機控制器、減/變速箱相對獨立，從而增加了動力系統(tǒng)的布置空間和相關附件的成本及重量。參考乘用車的發(fā)展趨勢，通過集成化省去三相線、水管等附件，進一步降低成本和布置空間，將成為新能源物流車的發(fā)展趨勢。
上海眾調信息科技有限公司首席執(zhí)行官CEO謝鵬：
插電式混合動力車在短期內(nèi)將是全球品牌的主要新能源產(chǎn)品，而自2020年開始，純電動車型將陸續(xù)加入市場。國外車企在國內(nèi)主要以導入插電式混合動力車型為主，純電動汽車預計將在2020前后開始陸續(xù)投放市場。
上海大學環(huán)境與化學工程學院教授趙兵：
￥1200/kWh是對電池行業(yè)極大的考驗；高鎳體系的選擇不僅是因為比能量優(yōu)勢，同時也具有成本優(yōu)勢，系統(tǒng)比能量≥150Wh/Kg，單體比能量≥230Wh/Kg；LMO、LFP凸顯在成本上的優(yōu)勢，系統(tǒng)比能量≤120Wh/Kg，單體比能量≤180Wh/Kg。在功能和性能滿足的前提下，成本是至關重要的競爭要素。因此，三元體系是必然的選擇。
深圳市科列技術股份有限公司副總經(jīng)理，動力系統(tǒng)研究院院長劉志茹：
標定最終的目的實際上還是滿足整車的需求，通過可靠性、安全性、經(jīng)濟型、動力性這幾個方面來衡量。標定成功與否的關鍵，有非常重要的因素或者條件是標定的參數(shù)到底要哪些，還有開發(fā)測試規(guī)范和流程。
北京新能源汽車股份有限公司公關總監(jiān)胡恩平：
未來的產(chǎn)品力、競爭力的關鍵在于智能網(wǎng)聯(lián)技術，時尚、新潮、炫酷的用戶體驗，以及更加舒適、便捷的場景化應用。
中電駿途新能源科技有限公司董事長杜同舟：
重卡換電模式推動車電分離，適應市場需求，換電時間<5分鐘，更加適合重卡高頻運營車輛的需求，提高車輛運營效率，提高回報率和便利性；車輛用戶只需一次性支付或租賃不含電池的車體，把換電作為類似加油的使用成本，大幅減少使用電動車輛的期初投入，直擊電動重卡價格高昂的疼點；集中專業(yè)化管理，延長電池使用壽命，有利于電池梯級利用。
東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司副總經(jīng)理、高級工程師鄢治國：
氫燃料汽車發(fā)展趨勢：在解決氫氣管理問題及補貼持續(xù)的前提下，發(fā)展速度要快于同階段的純電動。成本方面，三年半價的規(guī)律能否適用，最終系統(tǒng)成本會控制在1000元/kW以內(nèi)，甚至更低。氫氣儲運方面的突破將會大幅促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，地方發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)要理性，除非出現(xiàn)革命性技術突破，氫燃料和純電動將長期并存。
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