萬向終于得償所愿將菲斯科收入囊中。至此，這個中國最大的民營汽車零部件供應(yīng)商萬向集團的造車路徑，似乎就要畫上一個圓滿的句號。

就在一年前，萬向集團擊敗江森自控，收購了美國專業(yè)開發(fā)生產(chǎn)鋰離子電池和能量存儲系統(tǒng)的A123系統(tǒng)公司。

上述兩家企業(yè)均為納斯達克上市公司，也是美國在新能源汽車領(lǐng)域享有盛名的企業(yè)。雖不知這兩家聲名顯赫的企業(yè)，能給萬向帶來多少價值。但破產(chǎn)、負債、停產(chǎn)等，都是萬向即將面對的難題。

有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，菲斯科核心技術(shù)的缺失，嚴重依賴外包市場的現(xiàn)狀，讓其看起來更像是“雞肋”。

“萬向造車的沖動一直都沒停息過，這次收購菲斯科，的確使魯冠球的造車夢更近了一步，但是要像特斯拉一樣迅速打開市場，還為時尚早?！备吖?a href="http://huyanghm.com" class = "seo-anchor" data-anchorid=12 target="_blank">鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)分析師認為，菲斯科為萬向進軍電動汽車行業(yè)提供了一個入口，但是缺乏乘用車制造資質(zhì)的萬向，要開拓中國電動汽車市場，必然會遭遇重重困難。

外強中干的菲斯科

經(jīng)過19輪競價和三天的纏斗，萬向集團最終以億美元，擊敗了李澤楷控股的混合動力技術(shù)公司，拍得了美國插電式混合動力跑車制造商菲斯科汽車(FiskerAutomotive)。

正如同上次收購A123一樣，萬向此次大手筆拿下菲斯科，同樣引得外界如潮的質(zhì)疑聲。

2007年，菲斯科成立后，從公共及私募基金共籌資到14億美元資金。由于開支鋪張、產(chǎn)品質(zhì)量及工程失誤等問題，導(dǎo)致公司逐漸走向倒閉，并于年11月申請破產(chǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士透露，菲斯科與特斯拉的一個最大不同，是其并不掌握核心技術(shù)，菲斯科的核心技術(shù)都在供應(yīng)商手里。

菲斯科由兩個公司合資成立，車身制造公司和量子技術(shù)公司()，雙方占比分別為38%和62%。其核心技術(shù)底盤、混合動力控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均屬于量子技術(shù)公司，生產(chǎn)也是由芬蘭Valmet代工。也就是說，真正的混合動力驅(qū)動技術(shù)，并非為菲斯科所有。

事實上，曾被寄予厚望的量子技術(shù)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)并不好用，達不到菲斯科性能要求，公司硬著頭皮對該技術(shù)進行大幅改進。如何為菲斯科未來車型開發(fā)新型驅(qū)動和控制技術(shù)，新的技術(shù)如何盡快贏得市場認可，都有待考驗。

再者，卡瑪車型停產(chǎn)一年有余，主要供應(yīng)商的磨具再次重啟尚需時日。而2012年被萬向集團收購的A123(已改名為“B456”)已從專注大型鋰離子電池生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向開發(fā)小型弱混合動力汽車電池。

值得注意的是，“菲斯科”這一品牌和商標的實際擁有者，則是另一家FiskerCoachbuild有限責任公司。FiskerCoachbuild曾發(fā)表聲明稱，如果任何人未經(jīng)書面授權(quán)，就使用菲斯科商標，他們肯定會出面阻止。

雖然萬向集團拿到了菲斯科，但菲斯科品牌、動力電池、內(nèi)部混合動力的控制和管理系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)換和整合系統(tǒng)，都不在菲斯科的控制之下，量產(chǎn)化新能源汽車的目標，更是遙不可及。要重啟生產(chǎn)計劃，萬向集團就必須對菲斯科進行徹頭徹尾的改變。關(guān)鍵是，這方面的人才，破產(chǎn)前的菲斯科就不具備，改變談何容易。

中國市場困局

“在這筆交易達成后，萬向集團將努力重振菲斯科在中國汽車市場的發(fā)展，同時萬向集團也將獲得一個打進美國電動汽車市場的切入點?！币晃蝗f向曾經(jīng)的供應(yīng)商向媒體透露，志在造車的萬向，這次算是找到了打開電動汽車市場的鑰匙。

美國是電動汽車最大的市場，而中國是電動汽車最大的潛在市場。各大國際汽車巨頭都已經(jīng)開始紛紛布局，搶占市場先機。

通用、奔馳、寶馬、日產(chǎn)、豐田等汽車巨頭，都看上了中國的新能源汽車市場。通用汽車的沃蘭達，幾年前就以原裝進口的方式進入中國市場；日產(chǎn)的純電動汽車聆風，將以東風日產(chǎn)啟辰的名義在中國生產(chǎn)；奔馳則與比亞迪合作，在中國推出騰勢純電動汽車；華晨寶馬的之諾純電動汽車已經(jīng)上市，并以租賃方式提供給消費者。

特斯拉在美國獲得成功之后，也盯上了中國市場。特斯拉位于北京的旗艦店，已在去年年末正式開業(yè)，計劃2014年年底以前，在中國開10～12家特斯拉專賣店。據(jù)馬斯克的公開郵件顯示，特斯拉希望中國市場今年為公司貢獻30%～35%的全球銷售量。

國內(nèi)汽車企業(yè)也十分重視新能源汽車市場。國內(nèi)外領(lǐng)先的新能源汽車制造商比亞迪，已經(jīng)推出了純電動大巴K9、純電動出租車e6，以及插電式混合動力轎車“秦”。上汽、江淮、吉利、奇瑞等企業(yè)，也相繼推出了自己的純電動汽車和插電式混合動力車。

新能源汽車市場，正在成為中外車企拼殺的新戰(zhàn)場。菲斯科在前有特斯拉，后有中國眾多車企布局電動汽車市場的背景下，想從外圍突進，也變得更加困難。

此外，與中外各大車企紛紛布局中國電動汽車市場形成對應(yīng)的是，國內(nèi)新能源汽車市場的前景并不樂觀。此前存在的問題，依然沒有得到妥善的解決，縱使是走在新能源汽車市場最前端的深圳，也不盡如人意。

春節(jié)過后，深圳市審計局公布了一份《關(guān)于深圳市循環(huán)經(jīng)濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執(zhí)行情況績效審計調(diào)查結(jié)果公告》，直指深圳市新能源汽車推廣使用過程中的一系列問題。其中，包括新能源汽車推廣緩慢；故障率高、電池續(xù)航能力有待提升；新能源大巴售價高且成本不透明等各種問題。

深圳市審計局調(diào)查報告顯示，深圳新能源汽車在公交領(lǐng)域推廣力度較大，但公務(wù)車和私家車推廣進度緩慢。這份報告出乎許多人意料，深圳市不僅是新能源汽車示范推廣的示范城市，也是國內(nèi)新能源汽車龍頭企業(yè)比亞迪的“根據(jù)地”。

深圳作為國家四部委確定的首批節(jié)能與新能源汽車示范推廣及私人購買新能源汽車補貼雙試點城市之一，對中央財政購車補貼按最高1：1給予配套補貼，對投放的800輛純電動車免收出租車牌照使用費。截至2013年6月底，深圳市已示范推廣運行各類新能源汽車4346輛，僅占推廣目標的一成。深圳新能源汽車保有量在全國高居第一，但與推廣目標3.4萬輛差距甚遠。

除了消費者購車觀念的因素外，充電基礎(chǔ)設(shè)施的欠缺，也是推廣的阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充電站73座、充電樁859個，但充電樁建設(shè)仍存在較大缺口。目前充電設(shè)施主要集中在寶安、福田、南山、龍崗四區(qū)。

整車資質(zhì)成門檻

萬向集團主業(yè)是汽車零部件業(yè)，經(jīng)歷了從零件到部件，再到系統(tǒng)模塊供應(yīng)的發(fā)展軌跡。創(chuàng)立自己的整車品牌，進軍整車領(lǐng)域，是其發(fā)展目標。而收購菲斯科，是其企圖從國外到國內(nèi)，迂回進軍的造車路線。

國內(nèi)對汽車生產(chǎn)實行許可管理，即使生產(chǎn)電動汽車，也必須首先取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，由于歷史的原因，國內(nèi)目前整車生產(chǎn)企業(yè)已超過一百五十家。汽車整車企業(yè)數(shù)量過多，也是中國汽車企業(yè)散亂的原因之一。

為了改變國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)過于分散的局面，做大做強汽車產(chǎn)業(yè)，2009年初國家出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組要取得重大進展。通過兼并重組，形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4～5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團。在國家政策推動、市場主導(dǎo)和企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上，加快中國汽車企業(yè)之間的整合和重組。

為了貫徹落實汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，國家發(fā)改委嚴格控制整車生產(chǎn)資質(zhì)數(shù)量。原則上不再增加新的整車生產(chǎn)企業(yè)。如果要增加新的整車企業(yè)，必須兼并一家原有整車企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)。

在去年11月，萬向獲得了專用車生產(chǎn)資質(zhì)，但卻并不能跨界進入乘用車領(lǐng)域。萬向收購菲斯科后，間接擁有了乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，但是菲斯科作為“外企內(nèi)購”的尷尬身份，也使其在開拓中國市場的過程中遭遇難題。

吉利收購沃爾沃后，一直糾結(jié)沃爾沃轎車是不是中國企業(yè)，能不能享受國內(nèi)車企的待遇。結(jié)果沃爾沃要在中國造車，還必須和吉利組建一家合資企業(yè)，才能取得整車生產(chǎn)資質(zhì)。

“萬向集團收購菲斯科后，恐怕會遇到吉利收購沃爾沃同樣的問題。”深圳一家車企銷售總監(jiān)說，與吉利相比，萬向集團沒有乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，菲斯科要在中國生產(chǎn)，在中國銷售，難度比沃爾沃還要大。

萬向集團收購美國A123，已經(jīng)成為燙手的山芋，而收購菲斯科后，則存在更多的不確定性。萬向能否重振菲斯科，把菲斯科的品牌和產(chǎn)品帶到中國，還是個未知數(shù)。