鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：425次 | 2022年07月28日
談動力鋰電池成本瓶頸：可否"大事化小 小事化了"
進(jìn)入2017年以來，有關(guān)新能源汽車的爭論幾乎從未間斷，從補(bǔ)貼政策的調(diào)整到動力鋰電池產(chǎn)量過剩，再到雙積分意見稿的落地等，新能源領(lǐng)域的一舉一動都牽動著業(yè)界的神經(jīng)。而六月二十一日由青海省人民政府、工信和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、我國電動汽車百人會主辦的鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇，則再次掀起了業(yè)界有關(guān)新能源汽車相關(guān)話題的熱烈探討。
如何看待結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩問題？
自2015年起，動力鋰電池迎來大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)潮。截至2016年年底，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)量較同期新增近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元。
在此背景下，業(yè)內(nèi)開始擔(dān)憂產(chǎn)量過剩問題，甚至是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量，也可能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。
我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍：到2016年十一月底，我們對國內(nèi)一些重要的動力鋰電池公司的產(chǎn)量也作了初步的統(tǒng)計(jì)，大概50家公司整個(gè)的產(chǎn)量應(yīng)該超過了1千億瓦時(shí)。另外2016年可能是受政策變化和行業(yè)目錄管理的一些影響，整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的過剩。一些中小的公司處于一種停產(chǎn)或者半停產(chǎn)的狀態(tài)。整體來說，該行業(yè)的一個(gè)特點(diǎn)是產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩，市場集中度進(jìn)一步提高。
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國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華：到去年年底我們的動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產(chǎn)量過剩的狀況下，對公司是一個(gè)非常大的壓力，有關(guān)地方政府來說也是一個(gè)非常大的風(fēng)險(xiǎn)。在這種狀況下，我們應(yīng)該適度的控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應(yīng)該順應(yīng)我們技術(shù)進(jìn)步的發(fā)展，應(yīng)該根據(jù)我們的市場特點(diǎn)去規(guī)劃產(chǎn)量。
我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新：電池產(chǎn)業(yè)方面，目前為止鋰電池公司總體的產(chǎn)量可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在車的需求，但是真正好的電池公司仍然是供不應(yīng)求。所謂的產(chǎn)量過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，或者是某個(gè)時(shí)段的過剩。目前這種產(chǎn)量相對快速發(fā)展對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是階段性過剩，而在未來可能又會顯得不夠。所以我們要用辯證的態(tài)度來看待所謂的產(chǎn)量過剩問題。
成本瓶頸可否"大事化小，小事化了"？
應(yīng)該沒人會否認(rèn)，成本問題是目前新能源車企最為頭疼的問題之一。比亞迪股份有限公司副總裁何龍更是表示，有關(guān)新能源汽車來說，成本是最關(guān)鍵的指標(biāo)，沒有成本優(yōu)勢的電動汽車是沒有未來的。而電動汽車最大的成本在電池、電機(jī)、電控"三大電"系統(tǒng)，其中動力鋰電池成本首當(dāng)其沖。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，動力鋰電池行業(yè)市場廣闊，未來三年新能源電車動力鋰電池市場年平均上升率50%左右。當(dāng)然，如此樂觀的估計(jì)是基于成本得以優(yōu)化的前提。據(jù)了解，近幾年車用電池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但車用電池成本目前究竟處于何種水平？當(dāng)成本降低到何種水平才足以和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)一爭高下呢？
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工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春：到2016年底，動力鋰電池單體能量密度已經(jīng)達(dá)到220瓦時(shí)每公斤，價(jià)格低到1.5元每瓦時(shí)，較2002年能量密度提高1.7倍，價(jià)格下降60%。
我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高：按照內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)和新的電池動力系統(tǒng)等價(jià)的方式來計(jì)算，電池成本大概要達(dá)到100美元/千瓦時(shí)的水平才具有競爭力，無需政府財(cái)政補(bǔ)貼，完全實(shí)現(xiàn)市場化。據(jù)預(yù)計(jì)，到2020年國內(nèi)目標(biāo)使電池成本達(dá)到1元/瓦時(shí)。而國外則大概在100美元和100歐元之間，因此仍需進(jìn)一步努力。
高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔：新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在有個(gè)特點(diǎn)，資本熱度非常高，而技術(shù)提升以及所面對的成本經(jīng)濟(jì)性等問題又和之相矛盾。因?yàn)楝F(xiàn)在資本進(jìn)去肯定想要短時(shí)間獲得巨大的收益，而有關(guān)整個(gè)產(chǎn)業(yè)來說，無論從技術(shù)規(guī)模，還是從消費(fèi)者以及產(chǎn)業(yè)配套等方面來說，它都要一個(gè)比較長的過程。這就要我們一起來去探討更優(yōu)的一些解決方法。
新能源汽車的"完全市場化"還要靠政府？
在汽車界人士看來，我國新能源汽車市場像是個(gè)未成年的孩子，以至于政府媽媽管的太嚴(yán)要擔(dān)心其不能自立，管的太松則又怕其能力不夠，輸在了起跑線，實(shí)在兩難。當(dāng)然，想必大家都了解，此時(shí)最好的做法應(yīng)該是：在前期加強(qiáng)引導(dǎo)輔助，而在后期則要逐步放手。
去年底，工信部等四部委公布《有關(guān)調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確能源汽車補(bǔ)貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補(bǔ)。這一政策的調(diào)整正說明，政府打算逐步放手新能源市場，推動其由政府主導(dǎo)到市場主導(dǎo)的轉(zhuǎn)變。
不過，想要實(shí)現(xiàn)新能源汽車的"完全市場化"，顯然還需政府再送其一程。
吳志新：我國新能源汽車市場發(fā)展迅速，但目前仍然不是完全意義上的市場經(jīng)濟(jì)，還是在政策的主導(dǎo)下和政策影響力下達(dá)到的目標(biāo)，而不是在完全的市場體系下實(shí)現(xiàn)的百分?jǐn)?shù)。政府的推手仍然起著非常重要的用途，所以在今后的幾年當(dāng)中，還要政府在方方面面的大力支持。
CATL聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長李平：根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，我們一直在力推的A級及A級以上車型，扣除所有的補(bǔ)貼以后，其和燃油車的成本差距大概有60%，而A00級以下的車扣除補(bǔ)貼之后的價(jià)格則跟傳統(tǒng)燃油車相差不多，所以我們看到，真正的A00級、A0級車型目前占比達(dá)到57%，去年總共是63%。因此，我們必須承認(rèn)，現(xiàn)在的我國新能源汽車市場還是靠國家政策推動的一個(gè)市場。接下來，乘用車補(bǔ)貼應(yīng)該作一些微調(diào)，同時(shí)要鼓勵(lì)A(yù)級車、B級車。
歐陽明高：我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從奧運(yùn)示范開始的醞釀期和從2010年開始的"十城千輛"示范的導(dǎo)入期，我們認(rèn)為其現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了成長期。因?yàn)槲覈履茉雌嚨匿N量已經(jīng)超過汽車總銷量的1.5%，2016年超過1.8%，今年我們預(yù)計(jì)還會繼續(xù)成長。而很明顯，導(dǎo)入期是政府扶上馬的，而成長期政府則還要送其一程。
