那么問題來了，既然是合資，為何要設(shè)立兩家公司？難道是由于控股權(quán)談不攏而采取的折中方法？從兩家合資公司的注冊(cè)資本來看，顯然不是以上原因。以下由動(dòng)力網(wǎng)對(duì)其進(jìn)行的簡(jiǎn)要分析：

第一，上汽管理控股的上汽時(shí)代動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)有限公司，其注冊(cè)資本為人民幣3億元。上汽管理擬持股51%，CATL擬持股49%。該公重要從事動(dòng)力鋰電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

根據(jù)以上資料，上汽布局動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)是有所側(cè)重的，現(xiàn)階段上汽集團(tuán)對(duì)動(dòng)力鋰電池布局的重點(diǎn)領(lǐng)域是電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)。

作為新能源汽車的核心，動(dòng)力鋰電池一直是整車公司的軟肋，但是主機(jī)廠可以通過自己設(shè)計(jì)電池組和電池管理系統(tǒng)，以較小的代價(jià)來彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷。電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性也決定了其作為整車公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的可操作性。體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

一個(gè)方面是新能源汽車作為一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)體系，決定汽車性能的不在于某個(gè)單體部件的性能，而在于完整部件構(gòu)成系統(tǒng)的匹配度。電池組和管理系統(tǒng)的性能要求并不在于追求最高技術(shù)指標(biāo)，而在于最優(yōu)的匹配度，所以技術(shù)門檻較低。

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另一方面是，相較于原材料和電芯屬于電化學(xué)和材料科學(xué)，技術(shù)積累要大量的化學(xué)實(shí)驗(yàn)作為支撐；電池組和管理系統(tǒng)的技術(shù)卻側(cè)重于軟件開發(fā)，電化學(xué)以數(shù)據(jù)儲(chǔ)備和性能測(cè)試為主，研發(fā)成本較低，技術(shù)儲(chǔ)備的時(shí)間跨度較短。

同時(shí)，整車公司將電池組和管理系統(tǒng)掌握在自己手上也是各大汽車品牌的通用做法，寶馬沒有電芯設(shè)計(jì)生產(chǎn)量力，i8用的是三星SDI的電芯，不過整個(gè)電池系統(tǒng)是寶馬自己設(shè)計(jì)開發(fā)；通用汽車也沒有電芯設(shè)計(jì)生產(chǎn)量力，而是采用LG化學(xué)電芯，電池組和電池管理系統(tǒng)都是自己開發(fā)；TSLA使用松下18650電池，在電池組和電池管理系統(tǒng)擁有大量專利儲(chǔ)備。

第二，時(shí)代上汽動(dòng)力鋰電池有限公司，注冊(cè)資本人民幣20億元。上汽管理擬持股49%，CATL擬持股51%。該公司將重要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)。

從以上資料可以看出，雖然由CATL控股，但關(guān)于上汽集團(tuán)來說同樣意義重大，可謂進(jìn)可攻退可守。其主營業(yè)務(wù)為鋰離子電池和原材料，以上汽集團(tuán)供需為依托，立足CATL的市場(chǎng)口碑，起點(diǎn)不可謂不高。

同時(shí)，上汽集團(tuán)也可以憑借該公司，以較小的投入保證在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，防止在動(dòng)力鋰電池快速發(fā)展的技術(shù)前沿掉隊(duì)。

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從1996年通用推出EV-1采用鉛酸電池，到日系混動(dòng)的鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰離子電池，才20多年，從成熟度來看，動(dòng)力鋰電池還有很大成長空間，同時(shí)其復(fù)雜的構(gòu)件和技術(shù)工藝也讓大多數(shù)整車公司望而卻步。

況且，近日比亞迪也表示將對(duì)汽車電子業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆，顯然目前還沒有任何公司能獨(dú)力承擔(dān)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)。