鉅大LARGE | 點擊量：632次 | 2022年01月06日
方建華：動力鋰電池是我國新能源汽車重要推動力
國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華
現(xiàn)在大部分人認為我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動力鋰電池，認為我國的動力鋰電池還不能夠滿足我國新能源汽車的發(fā)展，對這個我實際上是有自己的看法的。目前新能源汽車動力鋰電池未來的發(fā)展空間很大，有很多的科技成果，沒有能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、市場化和資本化?？萍疾砍闪⒘诉@個成果轉(zhuǎn)化基金，就是希望把教授、科學家的思想、樣品，能夠盡快的產(chǎn)業(yè)化、市場化乃至于資本化，這也就是科技部搞這個科技成果轉(zhuǎn)化的重要宗旨之一。
我個人認為，我國的動力鋰電池公司不是我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是我國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力，有以下幾個方面的理由：
第一，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的進程應該說全球領先，龍頭公司的地位，參和了國際競爭，他們的地位已經(jīng)顯現(xiàn)出來。我講這種產(chǎn)業(yè)化的進程，全球領先，不僅僅是我們大家所了解的規(guī)模上，也不僅僅是它的發(fā)展速度上，也不僅僅是它的成本降低上，也不僅僅在它的產(chǎn)業(yè)鏈配套上，更重要的是體現(xiàn)在它的實力上。
2016年，全球動力鋰電池的出貨量，應該說我國的市場占據(jù)了接近65%。國外的一些主流的整車廠，實際上無論是寶馬也好、奔馳也好，現(xiàn)在都在和我們國內(nèi)的一些主流的電池廠進行合作。前些年我們之所以很少參和國際的競爭，除了一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的一個原因，就是國外的品牌關于動力鋰電池驗證的過程是一個長期的過程，我們從參和到最終實現(xiàn)量產(chǎn)，最少要3—5年的時間，所以這些年我國的動力鋰電池公司參和到國際競爭當中的比例已經(jīng)大幅度的提升。這里面尤其以比亞迪、CATL為代表的這些龍頭公司，這種用途顯現(xiàn)的非常明顯。
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在我國的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的過程當中，我覺得更能夠反映當下我國經(jīng)濟所面對的，我們叫調(diào)結(jié)構，產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整升級，從動力鋰電池角度來說，我們實際上目前有三種力量，第一批，就是以過去的傳統(tǒng)的做動力鋰電池的公司，比如像比亞迪、像國軒高科、像沃特瑪?shù)纫慌?，近些年進入了快速成長。第二批，就是過去做鉛酸電池的這些公司，實際上我們在全球都有名的，無論是超威、南都電源、駱駝等等一批公司，現(xiàn)在都在進行產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，鋰離子電池已經(jīng)作為他們重要的未來的支柱產(chǎn)業(yè)，這說明什么？說明鋰離子電池不僅僅在動力鋰電池領域里面，在儲能領域里面，我認為2016年或者說2017年是鋰離子電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰離子電池的成本已經(jīng)和鉛酸電池的成本在全生命周期來說已經(jīng)有優(yōu)勢了。第三批，就是一些新的，或者說過去有一些做消費類電子的電池，或者是一部分新的資本、新的科研實力加入到這個里面。這三股力量，無論是過去的結(jié)構升級，還是結(jié)構調(diào)整，還是新的進入者，組成了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的一個主力軍?？偟膩碚f，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的進程，在全球是領先的。我覺得這是第一方面。
第二方面，多元化的技術體系在我國已經(jīng)形成，而且動力鋰電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。為何一定要強調(diào)多元化的技術體系呢？因為我國的市場是有我國的特點的，比如說我們在2009年—2014年這個發(fā)展階段，實際上我們是以公共領域里面推廣新能源汽車為主的，在公共領域里面，以磷酸鐵鋰作為正極材料的電池，它的高安全性、長壽命，優(yōu)勢是非常明顯的，隨著近些年乘用車發(fā)展興起，三元電池在我國又得到了快速的發(fā)展。我們在專業(yè)領域的錳酸鋰離子電池，以及快充電池，在多元化的領域已經(jīng)形成了，這是我國根據(jù)我們自己的特點、根據(jù)我們的制造能力、根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)特點，而發(fā)展的多元技術路線體系，這和過去我們在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里面完全跟著別人走是有差別的。
從未來的發(fā)展角度來講，從去年到今年的科技部新能源汽車重大專項的申報過程當中，就是300瓦時/公斤能量密度的產(chǎn)業(yè)化的進程，實際上到2020年作為一個目標或者作為一個指標，實際從各家申報的情況來看，都聚焦在高鎳三元和硅基負極，而且經(jīng)過去年的研發(fā)以后，很多公司已經(jīng)接近350瓦時/公斤的樣品都已經(jīng)出來了，這個技術路線圖，實際上無論美國的還是日韓的，在2020年的整個技術路線圖是相吻合的。在下一代電池體系方面，剛才我們楊教授已經(jīng)介紹了，美國有一個500瓦時/公斤的規(guī)劃，實際我國也有一個前沿性的也接近500瓦時/公斤，我們講的是鋰硫、鋰空氣電池在基礎研發(fā)方面，無論在中科院物理所、還是在北大等一些學校里面，事實上已經(jīng)有了非常非常好的基礎。就是從動力鋰電池技術未來的發(fā)展方向來說，無論是現(xiàn)有體系的能量密度的提升，還是未來下一代動力鋰電池的技術研發(fā)，實際上我國已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家，而且應該毫不夸張地說，目前全球動力鋰電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，我國完全有信心而且完全可以有自信的說，我們不輸給任何一個國家。
第三方面，我認為這也是我們今天之所以在青海西寧組織這樣一個論壇的原因。其實做動力鋰電池、做任何一個產(chǎn)品，其實你的產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整，決定了你在產(chǎn)業(yè)能不能有話語權，你的產(chǎn)業(yè)配套能力決定了你未來有多大的話語權、能走多遠，我國恰恰這些年，不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化，完成了我們隔膜的國產(chǎn)化，這方面我是有非常深刻的體會的，2010年剛加入這個行業(yè)的時候，動力鋰電池隔膜的價格是在15—18元/平方，而且那個時候根本不給你講價。甚至我們通過別的途徑，拿來別人的隔膜也是十二三元，到了今天隨著我們實現(xiàn)國產(chǎn)化以后，我們現(xiàn)在動力鋰電池的隔膜就是3元左右。大家想，當你的配套能力、當你的國產(chǎn)化不能達到的時候，你是什么樣的局面。這次在西寧召開這次會議很重要的原因，我非常欣賞今天我們馬培華主席講到的，我們青海有"鋰"，所謂青海有"鋰"就是說我國有"鋰"，通過鹵水提鋰，假如說我們的成本能夠按照我們馬主席所講到的，降到3萬—5萬這個水平，那我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的進程會進一步加速。上游原材料價格的上漲，一方面我認為是供求關系的改變，但更多的我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業(yè)，是資本在炒作我們這個實業(yè)，實際對我們產(chǎn)業(yè)化進程是不利的。
這種配套體系不僅在上游的原材料、在我們的電芯材料，無論是正極材料、負極材料、電解液、隔膜，我們已經(jīng)由過去的依賴進口完全實現(xiàn)了國產(chǎn)化。
第四方面，就是我們國產(chǎn)的裝備制造業(yè)，這些年有非?？斓陌l(fā)展。過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設備，現(xiàn)在我們到日本的電池展看看，有多少我國的設備廠商進入了他們的展臺，也成為國際上競標的一個主力軍。從我們自己來說，相關于18650的自動化程度，這些年一直很高，但是在方形電池和軟包鋰電池，實際這些年我國的電池裝備商作出了非常大的努力。
就像剛才我們羅院長講到的，現(xiàn)在我們很多電池的pack線，由過去的手工、半自動，現(xiàn)在基本已經(jīng)實現(xiàn)了全自動，電池裝備這個行業(yè)所取得的進步也是非?？上驳?，不僅僅是體現(xiàn)在裝備本身，整個裝備制造過程當中，都得到了提升，這對我國工程化的能力有非常非常大的幫助。
第五方面，我們產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標準化的進程要加速。
我想這方面也是我們我國人應該感到驕傲的，全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力鋰電池政府的政策扶持力度來說，我國是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。所以我想，我國的動力鋰電池這幾年，乃至于我國新能源汽車這幾年的發(fā)展，是得益于這種政策的驅(qū)動，這種政策體系的完善、標準體系的逐步完善。
第六方面，動力鋰電池回收利潤，我覺得不僅僅是引起了關注，其實它的路徑已經(jīng)非常清晰了，剛才李教授，已經(jīng)把他們這些年，不僅是三元電池，尤其是磷酸鐵鋰的這種回收利潤做了很好的探索，并進行了產(chǎn)業(yè)化的進程。實際上很多公司，在我們回收利潤之前的梯級利用方面有非常好的實踐。過去我個人認為，電池的梯級利用是一個偽命題，原因之一，就是我們在電池的設計過程當中，假如我們在pack方法當中，假如我們在模組的標準化過程當中，不去考慮到電池的梯級利用，實際上它就是一個偽命題，假如你的電芯完成了它作為動力鋰電池的使用壽命以后，你還要每個電池都拆解開來，再進行重新的串并聯(lián)，再進行什么，這個成本就不能夠支撐你這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。非常欣喜的現(xiàn)在有很多公司，比如說有一家公司，它考慮到動力鋰電池回收以后用于自行車電池，他設計本身就在電池的代碼上面預留了一個孔，到了一按時候他把這個孔再注上電解液，使它的壽命進一步得到延伸。在pack的過程當中，怎么有利于模組的標準化，怎么使我們的連接方式更易于拆解，只有做了這些方面前沿的布局，動力鋰電池的梯級利用才是一個真正的命題。
時間關系，我簡單的從以上六個方面給大家報告了一下，之所以我認為動力鋰電池行業(yè)現(xiàn)在是我國新能源汽車的重要推動力而不是瓶頸，我是這么理解的。我是做這個行業(yè)的，尤其這段時間走出了制造業(yè)以后我有一些思考，比如我有些觀點可能跟大家普遍的觀點不相同，現(xiàn)在大家都說了我國動力鋰電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認為差矣，我認為恰恰是我國動力鋰電池和日韓之間的差異不是我們的研發(fā)或者不是我們的技術，而是我們的制造，而是我們的管理，我看完了日韓公司以后再到我們的公司看看，我們的管理水平是什么樣、我們的制造能力是什么樣，按照傳統(tǒng)汽車的要求，CKp值要達到1.67，我們現(xiàn)在的動力鋰電池公司有多少能做到1.5以上呢，有多少還在1.0以下，松下的電池之所以好，它的合格率能夠達到99%，我們現(xiàn)在說18650是自動化程度最高的能達到多少，現(xiàn)在的方形電池、軟包鋰電池是多少呢？80%幾是普遍的現(xiàn)象，能達到90%已經(jīng)非常不錯了。然后再考慮它的一致性的問題，無論是合格率、一致性，就關乎到電池的質(zhì)量、關乎到電池的成本、關乎到電池的制造水平，而電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距，恰恰是我們現(xiàn)在動力鋰電池公司進入制造2020時我們應該關注的重點。其實那些前沿的研發(fā)，應該就像我們楊教授說的，美國是有五大國家實驗室、六大高校組成的，實際上我們的一些前沿的基礎的共性的技術，應該是由國家隊來做，而公司是應該把技術，怎么通過我們的工藝、工程能夠把它產(chǎn)品化，能夠保證它的一致性，能夠保證它的品質(zhì)，能夠保證它的成本的降低。我覺得在這個方面是日韓公司和我們最大的差距，也是我們公司當下應該努力的方向。
假如說我們在技術方面的創(chuàng)新不夠，所謂創(chuàng)新不夠是什么？比如說我們現(xiàn)在無論是整車廠還是我們的電池廠，在選擇某一款電芯的時候，無論是整車廠還是電池廠，都沒有經(jīng)過充分的驗證這款電芯能否滿足電動汽車的使用要求，更多的是在盲目的模仿、盲目的跟蹤，整車廠沒錯，我三月份跟德國的一個代表團在進行交流的時候，實際上他就給我提出了非常大的一個值得我們思考的問題，實際上德國在提出標準之前，他們把全國各種型號的電池都進行了VDA的驗證和測試，最終經(jīng)過淘汰把VDA這種作為一個標準推出來，實際上他們是經(jīng)過驗證的。而我們國內(nèi)比如說18650前些年沒有用，這些年因為TSLA火起來，TSLA用了，所以我們現(xiàn)在不管你做什么的通通裝上車了，當然前些年在補貼的情況下有多少在用呢。隨著市場化的技術以后，能不能滿足電動汽車的要求，我覺得應該做充分的驗證，我們應該做系統(tǒng)的集成和創(chuàng)新，我想這是我們這方面的創(chuàng)新。包括電芯方面，這種集成創(chuàng)新是我們要做的，是我們電池公司應該做的。我老說我們的老祖宗集成創(chuàng)新做的最好的是中藥，麩子能干什么、黃芪能干什么，實際上這就是老祖宗的系統(tǒng)集成，實際上我們動力鋰電池公司在集成方面要多做一些創(chuàng)新。所謂的原始的創(chuàng)新、原創(chuàng)的創(chuàng)新，像類似于發(fā)明磷酸鐵鋰的這種創(chuàng)新，我覺得不是我們公司應該做的，我們公司應該做的是集成創(chuàng)新。假如按照我們現(xiàn)在有些人的觀點，現(xiàn)在我國的高鐵已經(jīng)這么發(fā)達了，說核心技術還是西門子的，你說現(xiàn)在蘋果的核心的是人家的嗎？你說TSLA電池還是松下的嗎？你說TSLA不掌握核心的嗎？
第三個，目前面對的最大的問題就是動力鋰電池的產(chǎn)量過剩。我說這種產(chǎn)量過剩在過去，今年春節(jié)之前我還跟部里的有關領導說，公司家愿意投錢去做這個你就讓他們投好了。最后領導問我一句話，現(xiàn)在有多少錢是真正公司家自己投的，大部分的錢都是地方政府，大部分的錢都是來自于我們的銀行。為何現(xiàn)在我國經(jīng)濟面對的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的就是我們地方政府給予的擔保，地方政府給銀行所供應的擔保，這種隱型的問題是我國經(jīng)濟面對的最大風險，在這種動力鋰電池結(jié)構性產(chǎn)量過剩的情況下，關于我們的地方政府、關于我們的銀行來說，當然也包括我們的公司，這就是非常大的一個風險。
剛才我們羅院長也說了，今天上午也提到，到去年年底我們的動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產(chǎn)量過剩的狀況下，對公司是一個非常大的壓力，對地方政府、對我們的銀行來說也仍然是一個非常非常大的風險。所以尤其是那些隨著我們電池技術突飛猛進以后，現(xiàn)在建的產(chǎn)量兩年以后、三年以后就是一堆廢鐵。在這種狀況下我們應該適度的控制我們的投資結(jié)構，應該順應我們技術進步的發(fā)展，應該根據(jù)我們的市場特點去規(guī)劃產(chǎn)量。
第四個，就是講的安全問題。我國的動力鋰電池公司這些年發(fā)展絕大部分是良性的，但是我們作為從業(yè)者，我認為我們一定要有清醒的認識，動力鋰電池這個行業(yè)之所以新，是因為它冒著很大的風險，而且我們這些年也出現(xiàn)了很多很多這樣的一些事故。我們一方面呼吁我們的社會要給予理解、給予包容，這是一個新的東西，但是作為從業(yè)者，假如我們不把安全問題放在首位，假如我們沒經(jīng)過驗證就大批量的投產(chǎn)，就放到車上去，最終人的生命安全都得不到保護的時候，那這個行業(yè)的發(fā)展可想而知。所以我想在這個方面，無論是作為我們的從業(yè)者還是政府的監(jiān)管部門，一定要把安全放在首位。
第五個，我想講一講商業(yè)模式。實際上現(xiàn)在大家都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維在規(guī)劃著我們新能源汽車的商業(yè)模式，包括今天有位嘉賓提到的，比如說大規(guī)模的快充這種方式，還是想基于過去的那種傳統(tǒng)汽車的加油站，來進行這種電動汽車的模式，還基于我們傳統(tǒng)汽車的那種銷售模式來進行我們電動汽車的銷售，實際上我覺得任何一個商業(yè)模式的設計，一定是建立在對這個產(chǎn)品本真最深刻的了解基礎上。電動汽車產(chǎn)品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構筑它的商業(yè)模式的時候，一定要結(jié)合這個特點來去構建它的商業(yè)模式。假如我們也把他在全生命周期當中的成本低的優(yōu)勢不能夠發(fā)揮起來，我們按傳統(tǒng)汽車的模式去構建的話，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車去媲美甚至是抗爭。
這種商業(yè)模式，一方面我們講是我們上下游之間，是我們和銷售之間，更重要的我們公司之間，關于像創(chuàng)新型的電動汽車這樣的行業(yè)，其實我在強調(diào)的一句話，過去單個的公司強調(diào)自己的核心競爭力，作為一個新興產(chǎn)業(yè)，我們應該強調(diào)的是生態(tài)圈，我們應該重構它的價值鏈，應該重建它的生態(tài)圈，應該抱團取暖，應該上下游齊心協(xié)力，政、產(chǎn)、學、研、商乃至于資本，我們形成合力去推動這個產(chǎn)業(yè)的進步，而不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么弄、下游怎么壓價怎么來，你想想作為苦逼的電池行業(yè)難道只能死路一條嗎。
最后我想講一講，這種狀況下，尤其今年的政策調(diào)整下，尤其是一季度乃至于上半年整個動力鋰電池行業(yè)，確實，正如上午歐陽明高教授說，我國新能源汽車的發(fā)展空間，2020年200萬輛，2025年800萬輛，2030年1500萬輛，這個成長空間這種其實是不可逆轉(zhuǎn)的，我們今天練好內(nèi)功，我們今天為產(chǎn)業(yè)化做準備，今天暫時的困難不會阻擋我們前進的步伐，堅定信念仍然是第一位的。第二步，我們要重構生態(tài)圈，一定要上下游抱團取暖，包括我們動力鋰電池公司之間，我們不要閉關自守，這個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在才多少，28GWh、40GWh，為了達到1500萬輛的時候動力鋰電池需求是多大，現(xiàn)在小荷才露尖尖角，未來成長空間很大，我們產(chǎn)業(yè)鏈的同仁必須抱團取暖，才能真正贏得我們自己的未來。第三方面，我們一定要練好內(nèi)功。重要五個方面，第一，制造能力，第二，市場的快速反應能力，比如說隨著政策的調(diào)整，針對今年的115瓦時/公斤，1.2系數(shù)，公司無論技術改造也好、產(chǎn)線升級也好，要快速反應，否則失去的就是機遇。第三，要有上下游的配套能力，一定要上下游緊密合作。第四，研發(fā)和技術，尤其是我們的工程化能力，必須要有很大得提升。只有練好了內(nèi)功，我們才能夠立于不敗之地。
最后我想說一點，正好這次來的路上我看到一本書，就是胡適的所謂"隱忍比自由更重要"，關于動力鋰電池這個行業(yè)來說，我認為"包容比創(chuàng)新更重要"。
