鉅大LARGE | 點擊量：608次 | 2021年10月08日
除了“芯荒”，還有“電池荒”？
當前，汽車芯片短缺正在困擾不少車企，同時也暴露了汽車行業(yè)在零部件緊缺方面的不少窘?jīng)r。據(jù)CCTV財經(jīng)報道，持續(xù)幾日，動力鋰離子電池寧德時代的股價連連上漲，總市值超過了1.3萬億元，其資本市場表現(xiàn)的背后，凸顯出的卻是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“電池荒”問題。
現(xiàn)狀：新能源電池近一年供不應(yīng)求
寧德時代董事長曾毓群在今年五月下旬召開的股東大會上表示，客戶最近的催貨“讓他快受不了”。與此同時，小鵬汽車CEO何小鵬被曝今年第二季度為了能從寧德時代順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一周。業(yè)內(nèi)人士指出，相比于各大主機廠呼喊的“缺芯”難題，當前電池荒的加劇，更可能威脅整個新能源汽車行業(yè)。
作為新能源汽車的心臟，動力鋰離子電池的重要性不言而喻。早在芯片短缺被曝光之前，去年二月，奧迪首度承認e-tron被迫短暫停產(chǎn)，是由于動力鋰離子電池供應(yīng)不足；同期，捷豹I-PACE也同樣因為LG的動力鋰離子電池供應(yīng)問題陷入停產(chǎn)；今年一月底，特斯拉CEO馬斯克也首度提及當前限制其生產(chǎn)量力的唯一因素便是電池供應(yīng)；今年三月初，蔚來創(chuàng)始人李斌在財報電話會議中重點提到“電池供應(yīng)鏈將成為瓶頸”的話題。
有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車行業(yè)的“電池荒”并非突發(fā)。早在2015年，業(yè)內(nèi)有關(guān)動力鋰離子電池緊缺的情況就一直存在，也影響著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，只是當時產(chǎn)量較大的新能源汽車公司不算多，矛盾不過于凸顯。據(jù)悉，當前包括億緯鋰能在內(nèi)的眾多動力鋰離子電池制造商的產(chǎn)量，早已超負荷。億緯鋰能在近日的通告中透露，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn)，近一年仍將供不應(yīng)求。
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源頭：新能源汽車需求急速擴張
出現(xiàn)“電池荒”的一個重要原因是新能源汽車需求急速擴張。據(jù)市場機構(gòu)EVVolumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比上升43%。研究機構(gòu)SNEResearch統(tǒng)計顯示，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比上升82%。反觀國內(nèi)，增速更為迅猛的國內(nèi)市場有關(guān)電池的需求量也更大。據(jù)中汽協(xié)的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1六月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增幅均為2倍。與此同時，今年1六月，我國動力鋰離子電池產(chǎn)量累計74.7GWh，同比上升217.5%。
在國內(nèi)，當前除了傳統(tǒng)車企大力研發(fā)新能源汽車外，還有“蔚小理”等造車新勢力交付量在迅速提升，近年又加入恒大、百度、小米等新入局者攪動市場。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車，導(dǎo)致動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量跟不上，不僅低端產(chǎn)量過剩，加上汽車行業(yè)對電池需求量的預(yù)判與現(xiàn)實需求相距甚遠，也加劇了此次“電池荒”的影響。
全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch曾預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰離子電池的需求達406千兆瓦時（GWH），而動力鋰離子電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時（GWH），缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。
破局：動力鋰離子電池公司急擴產(chǎn)
“電池荒”有關(guān)消費者來說，最直接的影響就是無法如期提到新車，或是由于電池供應(yīng)緊張導(dǎo)致部分的新車價格比以往更高。有關(guān)車企而言，“電池荒”不僅阻礙其公布新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。
當前，為緩解“電池荒”，動力鋰離子電池公司紛紛擴產(chǎn)。但短時間內(nèi)新能源汽車還將面對電池“靠搶”的局面。數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有近300家固態(tài)電池相關(guān)公司，其中有多達48%的相關(guān)公司成立時間在5年以內(nèi)，只有20%的相關(guān)公司成立時間在15年以上，這意味著電池業(yè)內(nèi)產(chǎn)量得到成熟發(fā)展還要一個過程。根據(jù)曾毓群在今年寧德時代股東大會上透露的信息，目前擴建產(chǎn)量所需時長短則23年，長則35年；原材料價格上漲對公司成本影響比較大，但（材料）高至什么程度需傳遞至下游，尚在考慮。
除此之外，新形態(tài)的電池也在探索以減少對鋰離子電池的依賴，如固態(tài)電池。雖然蔚來汽車在今年六月率先公布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，并樂觀預(yù)計在2022年第四季度實現(xiàn)商用化；同時，寧德時代也計劃在今年七月公布一款以“鈉離子”命名的固態(tài)電池，但曾毓群卻坦言，真正的固態(tài)電池商業(yè)化還有很長的路要走。記者留意到，LG化學(xué)認為2025年至2027年間才能實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化；松下則要到2025年才推出使用固態(tài)電池的電動汽車。此外，大眾集團、寶馬集團等也認為要到2025年才能推出搭載固態(tài)電池的原型車。
文/廣州日報·新花城記者鄧莉圖/廣州日報·新花城記者鄧莉廣州日報·新花城編輯麥曉穎
