伴隨著新能源汽車的“爆發(fā)式上升”，退役動(dòng)力鋰離子電池回收問題日益成為社會(huì)關(guān)注焦點(diǎn)。據(jù)報(bào)道，2020年我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池累計(jì)退役總量約為20萬噸，雖然有部分經(jīng)正規(guī)渠道得以有效回收利用，但仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”，引發(fā)人們擔(dān)憂。

退役動(dòng)力鋰離子電池潛藏環(huán)境污染隱患。1塊20克質(zhì)量的手機(jī)電池，能污染1平方公里土地長(zhǎng)達(dá)50年。更大更重的汽車動(dòng)力鋰離子電池，不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對(duì)環(huán)境具有更大危害。

同時(shí)，退役動(dòng)力鋰離子電池還存在安全之憂。假如在回收過程中經(jīng)由不具備專業(yè)設(shè)備和技術(shù)的公司操作處理，極易釀成事故。今年一月份，湖南寧鄉(xiāng)某公司就曾因廢舊電池處理發(fā)生爆炸起火，導(dǎo)致一死多傷，可謂教訓(xùn)慘痛。還有一些退役電池流入小作坊后，或被制成小型充電寶，或簡(jiǎn)單加工后被包裝成新電池再流回市場(chǎng)，后患無窮，值得警惕。

事實(shí)上，為保障動(dòng)力鋰離子電池有效回收，工信部、科技部等部委3年前就公布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確新能源汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。今年《政府工作報(bào)告》首次提出，加快建設(shè)動(dòng)力鋰離子電池回收利用體系。然而，由于動(dòng)力鋰離子電池回收利用鏈條長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場(chǎng)機(jī)制等諸多方面，仍存在多重難題要破解。

要看到，盡管當(dāng)前我國(guó)參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機(jī)廠、回收公司以及小作坊等，但真正合規(guī)公司并不多。由于合規(guī)公司環(huán)保投入大，運(yùn)營(yíng)成本高，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中并不占優(yōu)勢(shì)。相反，一些無資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠，可以用更高的價(jià)格“搶購(gòu)”電池，從而導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。這也是部分動(dòng)力鋰離子電池沒能進(jìn)入正規(guī)渠道，而流入了小作坊的重要原因。無疑，這些回收亂象，為退役動(dòng)力鋰離子電池的后續(xù)安全處理埋下了隱患。

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如何防止新能源汽車“爆發(fā)式上升”帶來“爆發(fā)式污染”？提高電池回收公司的準(zhǔn)入門檻是當(dāng)務(wù)之急。廢舊電池尤其是動(dòng)力鋰離子電池，設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在拆解作業(yè)時(shí)，具有較高裝備和技術(shù)要求以及操作規(guī)范，不是隨便拉出來一個(gè)公司就能干的。同時(shí)，相關(guān)部門也要鼓勵(lì)引導(dǎo)新能源車企、鋰離子電池生產(chǎn)公司與有處置廢鋰離子電池資質(zhì)能力的公司開展合作，嚴(yán)厲打擊把退役動(dòng)力鋰離子電池出售給沒有處置能力的無資質(zhì)公司或二手經(jīng)銷商。

其次，在強(qiáng)化生產(chǎn)者責(zé)任延伸制的基礎(chǔ)上，要進(jìn)一步細(xì)化完善相關(guān)政策支撐。比如，或可參考家電領(lǐng)域的回收基金管理制度，用“行政處罰＋基金管理”的手段，讓生產(chǎn)者從正規(guī)回收渠道獲得應(yīng)有收益，而對(duì)不承擔(dān)責(zé)任者給予相應(yīng)處罰。這不僅是從源頭上遏制退役動(dòng)力鋰離子電池非法回收的有效途徑，也有利于從政策上支持公司探索可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

此外，考慮到動(dòng)力鋰離子電池處理不當(dāng)對(duì)環(huán)境和安全帶來的巨大隱患，其回收利用工作不能完全指望市場(chǎng)機(jī)制，還可以借鑒歐盟的做法，通過強(qiáng)制立法，將動(dòng)力鋰離子電池從工業(yè)電池中分離出來，作為單獨(dú)一類進(jìn)行更加嚴(yán)格和精細(xì)的管控。（作者楊忠陽）