隨著頂層設計推動與扶植，目前中國在氫燃料電池各關(guān)鍵材料領域已初步形成產(chǎn)業(yè)鏈。但在產(chǎn)業(yè)急速前行的同時，氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設難題正逐步成為其發(fā)展掣肘。

面對能源生產(chǎn)和消費的深度變革，氫燃料電池技術(shù)也正成為能源技術(shù)革命的重要方向。在經(jīng)歷了被稱為“氫燃料電池汽車元年”的2017年之后，雖然看起來已經(jīng)離我們很近了，但氫燃料電池要真正商業(yè)化其實還有相當一段路要走。

在大氣污染治理的嚴峻形勢和彎道超車的汽車產(chǎn)業(yè)愿景下，新能源車被寄予厚望。公開資料顯示，由于氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠?qū)崿F(xiàn)二氧化碳零排放。截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單已突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車接近204輛。

按照相關(guān)規(guī)劃，我國到2030年要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的保有量200萬輛?！吨袊圃?025》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》都明確提到對研發(fā)的支持，尤其對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。除了國家層面的一系列頂層設計，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經(jīng)出臺支持氫燃料電池汽車的發(fā)展政策。

“在政策保持不變的情況下，這樣的向好形勢預計可以持續(xù)到2020年左右。”氫能專委會主任委員蔣利軍表示。不少企業(yè)和投資機構(gòu)對氫燃料電池摩拳擦掌、躍躍欲試，加大對氫能技術(shù)的研發(fā)投入，氫燃料電池相關(guān)零部件和專業(yè)性公司也在快速增長。其中不乏中國石化、中國石油、中車集團等國企，也有車企巨頭中通客車、宇通客車等行業(yè)中堅力量。

不過，前景雖好，道路崎嶇。在新能源車三大主流技術(shù)路線中，氫燃料電池車被認為最難實現(xiàn)商業(yè)化?！瓣P(guān)鍵技術(shù)還沒解決，應該回到實驗室里繼續(xù)研究，在膜和催化劑這兩大關(guān)鍵問題沒解決前，呼吁發(fā)展氫燃料汽車是不合理的。”清華大學汽車研究所所長陳全世教授直言不諱地指出。特別是質(zhì)子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領先和追趕的企業(yè)指標上就能看出來差距。

就目前氫燃料電池發(fā)展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程。從車企角度來講，最為關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術(shù)的要求也高，且整體產(chǎn)業(yè)鏈尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。誠如即使壽命達到5000小時，以一天運營15小時計算，一輛公交車僅能運營不到一年的時間，根本無法支撐產(chǎn)品的商業(yè)化運營。

如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也是難題。業(yè)內(nèi)普遍認為，“氫燃料電池汽車推廣最大的難點是加氫站等基礎設施配套不完整?！苯刂?018年2月，中國已建成正在運營的加氫站僅有12座，均未實現(xiàn)商業(yè)化運營。同時加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元，加上一二線城市土地資源緊缺，遠高于加油站和充電站，因而大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

但不可否認，氫燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發(fā)。有業(yè)內(nèi)人士預計，未來3-5年是我國氫燃料電池汽車的爆發(fā)期。尤其隨著國內(nèi)氫燃料電池關(guān)鍵技術(shù)難題的破解和系統(tǒng)成本的大幅度下降，氫燃料電池汽車有望在部分地區(qū)和應用場景中迅速增加。值此背景下，業(yè)內(nèi)認為，當務之急是在氫能產(chǎn)業(yè)先發(fā)地區(qū)加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車及其他氫能終端產(chǎn)品推廣應用提供基礎保障，即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。