2017年，是鋰電行業(yè)向上發(fā)展的關鍵年，但其中也有不少波動。無論是行業(yè)政策調(diào)整變動，亦或是產(chǎn)業(yè)鏈中上游的競爭格局的變化，都讓行業(yè)處于精神緊繃的狀態(tài)。

而2017年鋰電行業(yè)具體的發(fā)展態(tài)勢到底如何，又能夠為2018年的發(fā)展做出哪些客觀的研判。記者從政策、中上游各細分領域等角度總結出10大關鍵詞：

1、標準化

政策的變動調(diào)整，是一個行業(yè)發(fā)展的風向標。對于鋰電和電動汽車產(chǎn)業(yè)而言，2017年新能源政策標準化愈加明顯，影響最大的莫過于以下三項。

補貼下調(diào)：2017年1月1日，新能源汽車補貼調(diào)整檔案正式實施。其中新能源汽車推廣應用推薦車型目錄門檻提高、補貼下調(diào)，直接導致延遲付款賬期變長，企業(yè)資金壓力驟增。同時，也涌現(xiàn)出一眾加強技術研發(fā)以應對補貼下調(diào)的企業(yè)。

2017年年底，網(wǎng)傳2018年補貼政策將退坡40%，甚至有可能全面取消地補，但目前為止，仍有待進一步證實。

3萬公里：2017年3月27日，四部委下發(fā)《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，其中明確提出：“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里（作業(yè)類專用車除外）”。

3萬公里硬性指標的提出，直接影響車企拿補貼的時間周期，帶來較大的資金壓力，致使不少企業(yè)經(jīng)營受限，且資金壓力向電池企業(yè)傳導。

雙積分：9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。相比于原征求意見稿，正式出臺的文件作出了不少調(diào)整，首先積分門檻降到3萬輛；其次細化積分測算和管理，積分可以合并考核；第三，雖然《辦法》從2018年4月1日起開始實施，但2018年只鼓勵不考核，車企可以暫時放心，與此同時，2019年的積分可以結轉，等于又延緩一年，然而2019年和2020年的積分要求不變，一年內(nèi)要達到10%，仍然任務艱巨。

2、智能制造

2017年8月23日，工信部發(fā)布《關于組織實施2017年智能制造綜合標準化與新模式應用項目的通知》，共14家鋰電企業(yè)入圍，分別為：樂凱膠片、富朗特、微宏動力、天津力神、孚能科技、多氟多、湖北金泉、湖南科霸、成都巴莫、陜西德飛、青海時代新能源、青海綠草地、寧波杉杉和欣旺達等。其中，項目完成時間均為2019年。

2017年10月16日，工信部發(fā)布《2017年智能制造試點示范項目》，成功入圍的有北方奧鈦、河北銀隆、孚能科技、妙盛動力、億緯鋰能、比克動力、青海時代新能源7家企業(yè)。

目前我國動力電池智能制造仍處于起步階段，自動化水平低、行業(yè)標準滯后、國競爭力弱等一系列問題仍然存在。在國家政策對于動力電池智能制造的帶動下，未來幾年我國動力電池規(guī)?；a(chǎn)和自動化水平將得到一定的提升。

3、產(chǎn)能過剩

據(jù)統(tǒng)計，2017年1-11月份動力電池裝機量為24.56GWh，而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，產(chǎn)能嚴重過剩。當然過剩的以低端產(chǎn)能為主。

一名行業(yè)研究人員對鋰電大數(shù)據(jù)透露，目前國內(nèi)多家動力電池裝機量排名靠前的企業(yè)2017年滯留了不少庫存，整體庫存壓力嚴峻。

4、三元

據(jù)統(tǒng)計，2016年1-11月鐵鋰電池裝機量占比72%，三元電池占比24%；2017年1-11月三元電池占比47%，大幅提升，與鐵鋰電池占比持平。

起點研究分析認為，在政策性的推動下，動力電池三元化已成趨勢，未來隨著三元電池技術不斷提高及新能源乘用車、專用車市場需求不斷加大，三元電池比例將逐步上升，起點研究預計到2020年三元電池占比將達70%以上。

5、原材料價格

2017年四大原材料價格呈現(xiàn)“二升二降”趨勢，正負極受上游拉動上漲，其中鈷價上漲最為明顯，從年初漲到年尾，漲幅最高達到75%；隔膜與電解液受供需及市場競爭影響，推動價格下滑。

起點研究分析認為，2018年正極與負極方面價格將維持相對穩(wěn)定，電極液價格目前已基本達到谷底，再降空間有限，隔膜價格明年仍將面臨下降趨勢。上游鋰、鈷、針狀焦預計明年會得到相應緩解，但其價格下滑有限。

6、高鎳

2017年無論是政策導向，還是企業(yè)的產(chǎn)能都已轉向三元系。且根據(jù)國家規(guī)劃，2020年，要實現(xiàn)動力電池350Wh/kg的能量密度，2025年目標為400Wh/kg，2030年目標為500Wh/kg。

三元電池因能量密度高、提升空間更大的優(yōu)點被寄予厚望。據(jù)統(tǒng)計，三元電池的容量優(yōu)勢，有50%以上包含在作為活性元素的前驅(qū)體鎳中，綜合市場表現(xiàn)來看，高鎳三元將成為未來三元電池的發(fā)展方向。

值得一提的是，8月30日，國軒高科全資子公司合肥國軒，聯(lián)手比亞迪、中冶集團、曹妃甸發(fā)展共同設立新合資公司，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目。

7、硅碳

說到2017年最受關注的動力電池產(chǎn)品，不得不提的就是21700電池，由特斯拉提出，國內(nèi)企業(yè)開始逐步走上21700電池生產(chǎn)應用之路。據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年已有11家國內(nèi)外企業(yè)布局21700電池。

特斯拉首先將21700電池應用于Model3上，而其中引起業(yè)內(nèi)人士廣泛關注和討論的就是在21700電池的負極材料中使用了硅碳。這是一種全新的電池技術路線，令Model3時速從0到60英里加速僅需6秒，續(xù)航里程達到215英里。

據(jù)了解，硅是目前已知的比容量最高的鋰離子負極材料，可以達到4200mAh/g，但由于其本身晶體結構限制，未能廣泛應用于負極材料之中。

因而目前市場的研究熱點方向主要為進行碳硅復合材料嵌脫鋰的機理研究，探尋與硅碳材料性能更匹配的粘結劑和電解液。

8、儲能

2017年10月12日，國家五部委聯(lián)合發(fā)布《關于促進儲能技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》。其中指出，目前我國儲能技術總體處于從示范應用向商業(yè)化初期發(fā)展過渡的重要階段，已經(jīng)初步具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎。據(jù)專家預計，到“十四五”末，我國儲能裝機將達到50-60GWh，到2050年將達到200GWh以上，市場規(guī)模將超2萬億元。

另外，《指導意見》指出，鋰電儲能更利產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展，而其中磷酸鐵鋰安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等優(yōu)勢是三元材料難以比擬的，因此向儲能領域轉移優(yōu)勢更加明顯。這就意味著，儲能市場將成為磷酸鐵鋰重要的潛在市場。

9、提質(zhì)降本

2017年，鈷、鋰資源價格總體呈現(xiàn)穩(wěn)中有升態(tài)勢。從年初的鈷價暴漲，到10月的碳酸鋰價格持續(xù)上漲，導致下游電池企業(yè)成本難降。

另外，一方面，車企同電池企業(yè)結算的賬期較長，動力電池企業(yè)在資金周轉上存在很大的壓力;另一方面，電池企業(yè)需要加強產(chǎn)品研發(fā)，資金投入會相應的加大，從而限制電池企業(yè)的發(fā)展。

因而，“提質(zhì)降本”成為2017年動力電池行業(yè)發(fā)展主旋律。起點研究分析認為，預計2018年動力電池模組均價為1.4元/Wh，同比下滑超過15%。

10、回收利用

2017年動力電池回收業(yè)務逐漸火熱，成為國家與企業(yè)都十分關注的問題。國家工信部針對新能源汽車動力電池回收利用問題，正在逐步的提出具體清晰的制度要求。

2017年5月12日，工信部發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》。這是國內(nèi)首個關于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質(zhì)。該標準將從今年12月1日起正式實施。

2017年8月4日，工信部發(fā)布《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池標準。三項新標將從2018年2月1日起正式實施。

2017年11月2日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產(chǎn)者責任延伸制度。由汽車生產(chǎn)廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。

企業(yè)布局方面，不少企業(yè)涉足動力電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)、泰力電池回收等成立專業(yè)動力電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，已均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。