萬向123和大眾的電池技術(shù)路線布局不謀而合，當然，還有一些供應關(guān)系和其他業(yè)務(wù)布局上的考慮。

七月十八日，萬向123相關(guān)負責人向媒體表示：“今年四月就已經(jīng)定點了，2021年Q4將開始向大眾汽車供貨。”

（來源：微信公眾號：NE時代ID:NEtimes2017作者：Leon）

大眾方面此前也曾表示，除了寧德時代和國軒高科，還有一家動力鋰電池生產(chǎn)公司正在認證中。

供貨的事基本是實錘了。

外媒報道稱訂單規(guī)模在百億元以上。

為何大眾明明已經(jīng)有寧德時代和國軒高科了，還要找一家電池供應商，又為何是萬向123?

NE時代推測，其實這跟大眾的電池技術(shù)路線布局緊密相關(guān)。

目前大眾在我國市場上有寧德時代和國軒高科。

國軒高科以磷酸鐵鋰離子電池見長，供貨北汽新能源、長安、江淮、奇瑞等車企，2020年上半年在新能源乘用車磷酸鐵鋰裝機總量中占比64.49%，達674.01MWh。在磷酸鐵鋰離子電池市場中的優(yōu)勢相當于寧德時代了，并且給江淮iEV7供應的電池單體能量密度已經(jīng)達到187.63Wh/kg了。

大眾選擇以入股的方式和國軒綁定供應關(guān)系，一方面可能也是因為大眾在磷酸鐵鋰離子電池這條線上有需求的。而且國軒的用途似乎并不只是這些，正極材料的生產(chǎn)也兼顧。日前國軒年產(chǎn)3萬噸的高鎳三元正極材料也正式落地廬江，建設(shè)周期3個月，預計2023年年初運行。

另一個供應商——寧德時代，它的優(yōu)勢是三元方形電池，給大眾在我國的帕薩特、高爾夫、寶來、朗逸等車型供應的電池也都是三元方形電池，單體能量密度153-212Wh/kg，系統(tǒng)能量密度在95-125Wh/kg之間。

根據(jù)現(xiàn)有車型的系統(tǒng)能量密度來看，大眾目前在我國使用的應該不是NCM811電池，不過電池業(yè)務(wù)板塊的負責人FrankBlome在大眾2019年度投資者電話會議上透露，大眾將在2021年將動力鋰電池中的鎳含量從目前的65%提升至80%。

依靠NCM811電池提升能量密度的重任應該是落在寧德時代身上了，針對的應該是中高端車型。

最新接洽的萬向123，主打三元軟包電池，在上半年新能源乘用車三元軟包市場占比9.12%，位居第六，達90.67MWh。

就上半年的排名來看，其實不是非常突出。排開已經(jīng)名花有主的孚能科技，相比于在三元軟包電池市場靠前的捷威動力、多氟多和億緯鋰能，和廣汽、上汽有供應關(guān)系的萬向123，更容易進入大眾體系。

技術(shù)路線上，三元軟包滿足了大眾全面布局的需求，而且也比較適合歐洲車企的口味。

而且三元軟包電池技術(shù)壁壘比較高，目前量產(chǎn)階段的公司也出了很多問題，大眾可能也綜合了技術(shù)方面的考慮，選擇了萬向123。

并且，動力鋰電池方面，根據(jù)此前的估算，大眾汽車到2025年在亞洲市場對動力鋰電池的總需求量將達到150GWh，這種級別的產(chǎn)量，不是一兩家電池公司能搞定的，加入萬向123，大眾可能會更加有底氣大踏步推進電氣化進程了。

目前，萬向123有8GWh的產(chǎn)量，而且杭州蕭山80GWh的鋰離子電池項目今年九月份也將進入廠房施工階段，預計2022年年底竣工，這個時間應該也是大眾在我國電動汽車產(chǎn)量快速上升的階段，對電池的大規(guī)模需求也是必然的。

還有一點值得關(guān)注的是，萬向123其實在固態(tài)電池方面的技術(shù)研發(fā)上也早有布局，并且早先就拿到了英國政府的資助，研究團隊包括主機廠、大學和研究機構(gòu)。

在固態(tài)電池領(lǐng)域，萬向123副總經(jīng)理陳旸曾在NE時代的論壇上表示，有關(guān)固態(tài)電池，其實團隊早就形成了一種比較完整的思路，并且能充分結(jié)合高鎳三元電池的正負極材料。而且萬向123的優(yōu)勢在電芯研發(fā)上，固態(tài)電池的研發(fā)其實已經(jīng)慢慢進入軌道了，這一點跟大眾也是不謀而合。

與萬向123的牽手，大眾離自己的野心又近了一步。