二月十八日，路透社的一則獨家報道，揭露了特斯拉正在與寧德時代商議無鈷電池的合作事項，商談已進行到了最后階段，雙方基本達成采購意向。

在這篇報道中，路透社有意無意地將無鈷電池指向了磷酸鐵鋰離子電池，且有消息人士稱，特斯拉已經就該合作與我國廠商進行了為期一年的商討。

一時間，特斯拉轉向磷酸鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球電動汽車銷量最大的車企，其動力鋰離子電池選擇的轉向，很可能意味著磷酸鐵鋰技術路線的重新崛起。

這一事件也刺激了敏感的資本市場，兩天之內，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰相關概念股大幅上漲。

但這股磷酸鐵鋰的狂歡并沒有持續(xù)太久，二月二十一日，特斯拉上海超級廠官方賬號轉發(fā)一條抖音視頻時稱“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，意指無鈷電池背后有可能是其他電池產品。前兩日股價拉升的磷酸鐵鋰概念股在21號出現(xiàn)回落。

風波尚未結束，特斯拉與寧德時代的合作的“無鈷電池”項目依然疑點重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸鐵鋰離子電池？特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池意指何物？炒熱磷酸鐵鋰背后的推手是誰？

此次磷酸鐵鋰狂歡也引出了動力鋰離子電池產業(yè)的諸多疑問，磷酸鐵鋰是否有可能重回主流路線？與三元鋰離子電池在電動乘用車領域的競爭中，磷酸鐵鋰是否有勝算？這一技術路線的未來將走向何方？

車東西回顧事件始末，對特斯拉選用的“無鈷電池”，以及磷酸鐵鋰當前的玩家、市場、技術現(xiàn)狀進行了梳理，整理出了此次鋰電狂歡背后的十大真相。

這次“磷酸鐵鋰的狂歡”，其實只是一場自嗨，在技術、市場、玩家等多個方面，三元鋰仍然是，也將繼續(xù)是主流。

一、一個簽約引發(fā)的磷酸鐵鋰狂歡

2020年二月十八日，路透社公布了一條名為《獨家：特斯拉將在我國生產的汽車中使用寧德時代的無鈷電池》的新聞。

新聞指出，特斯拉與寧德時代關于無鈷電池的商談已經進入最終階段。特斯拉將首次在其產品陣容中使用磷酸鐵鋰離子電池，以求在我國電動汽車市場上升放緩的時期，最大限度降低成本。

路透社引用一位直接介入該項目的人士的話語稱：“特斯拉已經與我國（動力鋰離子電池）制造商商議了一年多的時間，以引入比現(xiàn)有電池價格便宜’兩位數’的磷酸鐵鋰離子電池。”

知情人士稱，為提升磷酸鐵鋰離子電池的安全性與能量密度，寧德時代還在研究CTP技術與磷酸鐵鋰離子電池結合的可能性。

這條新聞直接與當今電動汽車的三大關鍵話題相關，分別是全球最大的電動汽車公司特斯拉、全球最大動力鋰離子電池公司寧德時代、以及動力鋰離子電池產業(yè)的兩大關鍵技術路線——磷酸鐵鋰與三元鋰。

假如事實如新聞所言，那么全球最大的電動汽車公司與動力鋰離子電池公司將從主流的三元鋰離子電池倒向磷酸鐵鋰離子電池，這意味著整個產業(yè)鏈都將發(fā)生轉向。

鋰電產業(yè)媒體高呼磷酸鐵鋰將翻身，寧德時代的CTP技術與刀片電池技術將帶領磷酸鐵鋰離子電池向三元鋰離子電池發(fā)起沖擊。媒體鼓吹之下，大批資本涌向磷酸鐵鋰概念股。

在新聞發(fā)出的兩天后，國內磷酸鐵鋰概念股全線飄紅，二月十九日開盤，比亞迪股價上漲4.1%，國軒高科上漲2.93%；二月二十日，比亞迪股價上漲10%，國軒高科上漲3.58%。石大勝華、合縱科技等磷酸鐵鋰離子電池材料公司也出現(xiàn)漲停。

但狂歡并未持續(xù)多長時間，二月二十一日，特斯拉上海超級廠官方賬號在抖音上轉發(fā)了一條汽車自媒體評述“特斯拉將使用寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池”的視頻時回復道：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?/p>

不久后，特斯拉上海超級廠在其主頁刪除了轉發(fā)的視頻及評論，但言辭之中的風向被業(yè)界敏銳地捕捉到，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能意指其他電池產品。

特斯拉轉發(fā)視頻當日，磷酸鐵鋰狂歡熱潮背后的風向出現(xiàn)了些許變化，以比亞迪、國軒高科為代表的磷酸鐵鋰概念股股價出現(xiàn)波動，石大勝華、合縱科技等材料股迅速下跌。

盡管特斯拉沒有明確否定磷酸鐵鋰離子電池的采用，但其態(tài)度已經很說明問題，這場為期四天的磷酸鐵鋰狂歡最終在特斯拉模棱兩可的“澄清”中畫上了休止符。

不過，在這場狂歡過后，諸多疑點卻浮現(xiàn)了出來。車東西通過對特斯拉在動力鋰離子電池產業(yè)的布局、無鈷電池技術的發(fā)展、動力鋰離子電池市場的變化進行研究，在本文中解答了這場狂歡背后的十大真相。

二、特斯拉“無鈷電池”是何物？

1、真相一：特斯拉使用磷酸鐵鋰離子電池的可能性并不大

先說結論，特斯拉是否會使用磷酸鐵鋰離子電池，從目前的情況來看可能性并不大。

日前，有媒體稱，特斯拉將在上海廠生產的Model3基礎版上使用磷酸鐵鋰離子電池電池方案，而在長續(xù)航版上采用三元鋰方案。

但從技術與成本的角度上來看，這樣的說法都不一定站得住腳。

首先，從特斯拉自身的產品研發(fā)歷史來看，其已上市的四款車型Roadster、ModelS、ModelX與Model3均未使用過磷酸鐵鋰離子電池，從松下采購的動力鋰離子電池也一直是NCA圓柱形三元鋰離子電池。也就是說，特斯拉自身沒有過為車型配套磷酸鐵鋰離子電池的經驗。

其次，負責為特斯拉研發(fā)動力鋰離子電池的Jeff·Dahn團隊官網顯示，該團隊研究的電池正極材料重要是以鎳鈷錳酸鋰（Li-Mn-Ni-O）正極材料與鎳錳酸鋰（Li-Mn-O）正極材料為基礎的單相或多相成分，同時也會研究這些材料加入鋁、鎂等其它金屬后的摻雜變體。

Jeff·Dahn本人更是因為推動了三元鋰離子電池的產業(yè)化商用，而被業(yè)界公認為三元鋰離子電池的開創(chuàng)者與先驅人物。

日前，該團隊還為特斯拉貢獻了壽命達到100萬英里（約合160萬公里）的電池專利，該專利技術同樣也是以三元鋰離子電池為基礎進行研發(fā)的。

特斯拉自身電池研發(fā)團隊甚至沒有考慮過磷酸鐵鋰離子電池的可能性，在這一基礎上，特斯拉的動力鋰離子電池，很難朝著磷酸鐵鋰技術路線進行轉型。

更有消息稱，特斯拉日前與全球礦業(yè)巨頭Glencore達成合作協(xié)議，確保了上海廠的鈷礦供應，進而保證了上海廠（合作伙伴）的三元鋰離子電池產量。

一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應，保障上海廠（合作伙伴）的三元鋰離子電池產量；另一方面，卻要使用磷酸鐵鋰離子電池，這樣的做法也不合邏輯。

還有一點值得注意的是，寧德時代近些年為乘用車裝配磷酸鐵鋰離子電池的案例極少，也就是說寧德時代很難保證其供應的磷酸鐵鋰離子電池為乘用車進行過充分驗證。

國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬在接受媒體采訪時指出，動力鋰離子電池的驗證周期至少要三年時間，假如驗證時間不足，車輛動力鋰離子電池與車輛適配之間必然會存在一定程度的安全隱患。

而假如寧德時代從現(xiàn)在開始為特斯拉進行為期1-2年（算上此前特斯拉與我國廠商商議的一年時間）的安全性驗證。那么兩年之后，三元鋰離子電池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸鐵鋰的競爭力將會更弱。

因此，從這一邏輯來看，特斯拉幾乎不可能為其車型換裝磷酸鐵鋰離子電池。即使使用，也很可能是用于對能量密度要求不高，且磷酸鐵鋰離子電池驗證時間較長的商用車上，特斯拉旗下僅有Semi一款半掛卡車符合這一條件。

2、真相二：特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能是鎳錳酸鋰離子電池

正如特斯拉上海超級廠官方賬號轉發(fā)抖音視頻時附上的評論：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?/p>

從目前的技術路線來看，“無鈷電池”代表的動力鋰離子電池產品著實不少，鉛酸動力鋰離子電池、鎳氫動力鋰離子電池、錳酸鋰動力鋰離子電池、磷酸鐵鋰動力鋰離子電池、“無鈷三元鋰”動力鋰離子電池、無鈷固態(tài)電池。

利用排除法，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰離子電池從市場占比來看，幾乎已經退出歷史舞臺；而無鈷固態(tài)電池的應用又過于遙遠，按照目前有量產時間表的雷諾的說法，他們會在2025年將無鈷固態(tài)電池投入應用。

縱使特斯拉足夠超前，但在并非其強項的動力鋰離子電池領域超出其它廠商五年，可能性并不大。

那么唯二的兩項就只剩下磷酸鐵鋰離子電池與“無鈷三元鋰”電池了，前者我們在上一個問題中給出了“特斯拉應用磷酸鐵鋰離子電池站不住腳”的推斷，那么后者是否就是特斯拉與寧德時代正在商議的“無鈷”電池呢？

要弄清楚這個問題，我們首先要知道“無鈷三元鋰”電池是什么？

無論是NCM還是NCA三元鋰離子電池，鈷元素在其正極材料中都起著穩(wěn)定材料層狀結構，提高循環(huán)次數與倍率性能的作用。

但鈷的作用并非不可被替代，去年七月，蜂巢能源舉辦公布會，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。其技術原理是在電極中摻雜未成對的電子自旋元素，這種方式也能夠提升電池充放電的可逆性與結構的穩(wěn)定性。

在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池能夠實現(xiàn)與當前NCM811動力鋰離子電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%-15%。

有意思的是，這項技術非常接近量產，蜂巢能源表示能夠在今年第二季度完成SOP，行業(yè)內的產品量產進度時間差距應該不大。

另一個不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發(fā)團隊，也在很早之前就開始研究鎳錳酸鋰正極材料，也就是上文所說的無鈷正極材料，關于特斯拉而言，新型電池的適配很可能早已完成。

假如蜂巢能源所言非虛，那么有理由相信，在研發(fā)能力更強、技術儲備更足的寧德時代，這項技術也在穩(wěn)步推進之中。特斯拉與寧德時代合作的“無鈷”電池，很可能是這種無鈷電池。

三、是誰在幫磷酸鐵鋰離子電池起死回生？

真相三：四方勢力進場炒作磷酸鐵鋰離子電池

說磷酸鐵鋰離子電池已死為時過早，業(yè)內關于磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池的一致看法是：各有所長，不同車型、不同場景會選用不同類型的電池作為儲能工具。

例如國內的商用車與專用車領域，絕大多數車型使用的動力鋰離子電池都是磷酸鐵鋰離子電池。

根據我國動力鋰離子電池創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數據，2019年，國內動力鋰離子電池總裝機量62.37GWh，三元鋰離子電池裝機量為38.75GWh，同比上升26.22%，市場占比62.13%；磷酸鐵鋰離子電池裝機量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場占比32.03%，磷酸鐵鋰仍然占有超過三成市場。

但假如將視線放到電動乘用車領域，情況就大不相同。根據高工研究院的數據，2019年，國內三元鋰離子電池在電動乘用車領域的市場占比超過了95%，磷酸鐵鋰占比不足5%，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車領域的裝機量已經從2016年的4GWh，下降至1.74GWh。

在大趨勢上，三元鋰離子電池市場份額高速上升，磷酸鐵鋰離子電池市場份額占比下降，三元鋰離子電池穩(wěn)坐“C”位，磷酸鐵鋰離子電池開始開辟儲能、48V、電動自行車等邊緣市場。

可以說，從磷酸鐵鋰到三元鋰的過渡，是市場的自然選擇。

但在最近這一波鼓吹磷酸鐵鋰回歸的浪潮中，明顯有人在炒熱磷酸鐵鋰的概念。

首當其沖的便是特斯拉，路透社報道中，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是與特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。

特斯拉的下一步動作是進一步降本增效，以推動自身盈利能力的上升，其2019年Q3以來的股價暴漲，正是由于特斯拉持續(xù)兩個季度實現(xiàn)盈利，并且保持了相當高的毛利率。

假如特斯拉此時放出，將使用低成本磷酸鐵鋰離子電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將會進一步增強，有助于其股價進一步上升。

至于上海超級廠的辟謠，則有可能是在炒作特斯拉將使用新型“無鈷”電池的概念，比較使用技術已經成熟的磷酸鐵鋰離子電池，這樣的消息釋放進一步抬升了特斯拉的技術力。

另一波主推磷酸鐵鋰浪潮的，是一大波支持三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池“二元論”的媒體，借助特斯拉有可能使用磷酸鐵鋰離子電池的消息，進一步推導出“磷酸鐵鋰卷土重來，三元鋰離子電池沒有未來”這樣的“暴論”。

反轉論誠然吸引眼球，但在三元鋰離子電池產業(yè)鏈發(fā)展至今，各項配套成熟的產業(yè)基礎上，這樣的觀點絲毫經不起推敲。產值已達到數千億的三元鋰電產業(yè)，不會因為特斯拉一家的選擇而坍塌。

我國動力鋰離子電池創(chuàng)新聯(lián)盟認為，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池從來都不是非此即彼，各自都有不同的應用場景。“二元論”的故事只能說給資本市場聽，行業(yè)中關于磷酸鐵鋰與三元鋰的未來自有看法。

魔幻的是，投資市場關于“二元論”的故事不僅接受了，甚至也在其中推波助瀾，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰離子電池概念股在資本的推力下，二月十九日、二月二十日均出現(xiàn)了大幅上升，更造成了磷酸鐵鋰即將歸來的假象。

事實上，磷酸鐵鋰離子電池還是那個磷酸鐵鋰離子電池，只是有心人為其套上了“無鈷電池”的概念。

最后，寧德時代的模棱兩可，也為其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否是磷酸鐵鋰離子電池蒙上了一層疑云?；蛟S是與特斯拉的保密協(xié)議限制了其透露合作的具體內容，或許是雙方的合作中真的涉及了磷酸鐵鋰離子電池。

但這波操作中，寧德時代無疑是處于不利地位的，重研發(fā)的寧德時代在行業(yè)領先的前沿技術上（其他人都做不了）實現(xiàn)產業(yè)化，才能夠繼續(xù)鞏固其龍頭地位。

假如寧德時代與特斯拉的合作涉及了磷酸鐵鋰離子電池，并且份額還不小，那么無疑是將其拉回與比亞迪、國軒高科等廠商的同一戰(zhàn)場中。

近期寧德時代的股價也反映了這一點，該公司的股價已經從高點的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。

特斯拉造概念、媒體鼓吹、資本推動與寧德時代的模棱兩可，最終掀起了這場磷酸鐵鋰的狂歡。

四、三元鋰離子電池仍是主流磷酸鐵鋰乘用車市場份額不足5%

磷酸鐵鋰的狂歡過后，市場仍然會按照既定的規(guī)律前進，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池在乘用車領域終究難以翻身，目前位于磷酸鐵鋰產業(yè)頭部的寧德時代、國軒高科與比亞迪也均在向三元鋰離子電池方向持續(xù)轉型。

但這并不代表磷酸鐵鋰將被徹底淘汰，隨著這類動力鋰離子電池技術的持續(xù)發(fā)展，磷酸鐵鋰離子電池正在開辟新的市場，這一部分將會講述磷酸鐵鋰離子電池在市場表現(xiàn)方面的四個真相。

1、真相四：乘用車動力鋰離子電池市場，磷酸鐵鋰市占率僅為5%

在乘用車動力鋰離子電池市場，如今的磷酸鐵鋰幾乎不具備一戰(zhàn)之力。

根據高工研究院數據，2019年國內磷酸鐵鋰離子電池乘用車裝機量約為1.74GWh，市場占比小于5%。這一數據還是在2019年補貼退坡嚴重，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池略有回暖的市場前提下統(tǒng)計的。

但在動力鋰離子電池技術演進的過程中，磷酸鐵鋰離子電池一度是動力鋰離子電池市場的“主旋律”。

▲2016年-2019年國內磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池發(fā)展情況比較

2013年-2016年期間，國內動力鋰離子電池產業(yè)三元鋰技術仍處于發(fā)展期，磷酸鐵鋰技術卻接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰離子電池的裝機量大幅上升，并在2016年達到了20.33GWh，市場占比69%。

但2016年后，新能源汽車補貼政策逐年抬升的能量密度標準與三元鋰離子電池技術的進步將磷酸鐵鋰逼近了死胡同。

2017年，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池在乘用車市場受到三元鋰離子電池擠壓，裝機總電量為18.04GWh，市場占比49.6%；三元鋰離子電池的市場占比則從2016年的27%迅速上升至44%，裝機總電量為16.01GWh。

2018年，由于電動乘用車的大量出貨，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池裝機量被三元鋰離子電池反超，裝機總電量為21.57GWh，市場占比37.9%；三元鋰離子電池的裝機總電量為30.70GWh，市場占比53.9%。

而到了2019年，二者間差距進一步擴大，磷酸鐵鋰離子電池裝機總電量約為19.98GWh，市場占比32.03%；三元鋰離子電池裝機總電量約為38.75GWh，市場占比62.13%。

磷酸鐵鋰離子電池能取得這樣的成績，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出臺規(guī)定，禁止新能源商用車使用三元鋰離子電池，因此，這類車型目前只能裝配磷酸鐵鋰離子電池。

2019年，國內新能源客車與專用車動力鋰離子電池裝配磷酸鐵鋰離子電池的裝機量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰離子電池裝機量僅為1.74GWh，市場占比小于5%。

這樣的市場變化，說明磷酸鐵鋰離子電池已經不適合作為新能源乘用車的主流電池進行使用。

2、真相五：磷酸鐵鋰頭部玩家情況紛紛轉型三元鋰

2019年，磷酸鐵鋰裝機量排名前三的動力鋰離子電池公司分別是寧德時代、國軒高科、比亞迪。

根據高工研究院數據，三家公司磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的裝機量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。

寧德時代、比亞迪近年來都在積極布局三元鋰離子電池，其三元鋰離子電池的裝機量分別為20.91GWh、7.88GWh，遠超自身磷酸鐵鋰的出貨量。

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰離子電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直“Allin”磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規(guī)劃的20GWh動力鋰離子電池產量中，將會有4GWh三元鋰離子電池產量。

這一現(xiàn)象說明磷酸鐵鋰離子電池產業(yè)的頭部玩家均在向三元鋰離子電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的“刀片電池”只是在發(fā)揮磷酸鐵鋰離子電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用于NCM811三元鋰離子電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩余30%的市場重要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰離子電池裝機量約為19.98GWh，市場占比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰離子電池已經從動力鋰離子電池市場逐漸邊緣化，那么這超過30%的市場占比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年一月二十四日，工信部時任裝備工業(yè)司司長張相木在我國電動汽車百人會“動力鋰離子電池發(fā)展與突破”主題峰會中表示，出于對動力鋰離子電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規(guī)定延續(xù)至今，并且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始采用磷酸鐵鋰離子電池。

背后重要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰離子電池的成本更低，每kWh價格比較三元鋰離子電池要低100-300元左右。關于不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰離子電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰離子電池在高于65℃的情況下已經進入了自發(fā)熱狀態(tài)，而磷酸鐵鋰的自發(fā)熱溫度普遍要達到200℃。由于目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統(tǒng)無法保證電池時刻處于合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰離子電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰離子電池新增的重量對其自重比例新增不大，不會過度影響車輛的續(xù)航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰離子電池

2019年八月，車東西針對工信部公布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內容《你沒見過的15種電動汽車神器！個個有神功》。

文章中統(tǒng)計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰離子電池，其余車型使用的均是磷酸鐵鋰離子電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰離子電池基本已經成為了乘用車市場的“邊緣角色”，磷酸鐵鋰離子電池產業(yè)的頭部玩家紛紛轉型三元鋰離子電池。

但這并不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞臺，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力鋰離子電池裝機量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動力鋰離子電池裝機量為5.41GWh，占比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰離子電池。

與此同時，電動自行車、48V混動系統(tǒng)、儲能設備也在成為磷酸鐵鋰離子電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK磷酸鐵鋰僅剩成本優(yōu)勢

近來支持磷酸鐵鋰離子電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的“刀片電池”，寧德時代的“CTP”電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰離子電池在技術參數上正面抗衡。

這一部分將會重要從技術、成本和發(fā)展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰離子電池輸給三元鋰離子電池最重要的原因就是在技術參數上被全面“完爆”。

以磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池最新的技術參數進行比較：

在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前采用的NCA811三元鋰離子電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在循環(huán)次數方面，磷酸鐵鋰離子電池循環(huán)次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發(fā)表的論文中顯示，其基于NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環(huán)測試后仍然保持了85%以上的電池容量。

在發(fā)展空間方面，三元鋰離子電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業(yè)界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發(fā)熱（達到這一溫度后，電池材料會自發(fā)升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度后，電池溫度會急劇上升并發(fā)生燃燒現(xiàn)象）方面，三元鋰離子電池的自發(fā)熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰離子電池的自發(fā)熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰離子電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰離子電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統(tǒng)的發(fā)展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區(qū)間，出現(xiàn)熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發(fā)生燃燒的重要現(xiàn)象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰離子電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現(xiàn)分解，高活性鋰碳負極會暴露于電解液中中發(fā)生劇烈反應導致電池處于高危狀態(tài)。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩(wěn)定性多強，電池都會進入熱失控狀態(tài)。

從能量密度、循環(huán)次數、發(fā)展空間等方面來看，三元鋰離子電池的性能顯然是要優(yōu)于磷酸鐵鋰離子電池的。磷酸鐵鋰離子電池在熱失控溫度上的優(yōu)勢也并不明顯，得益于越發(fā)成熟的電池管理系統(tǒng)，三元鋰離子電池整體的熱穩(wěn)定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰離子電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢很難轉化成市場優(yōu)勢

以2019年十二月的電池市場價格為準，目前三元鋰離子電池系統(tǒng)不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰離子電池便宜100-300元。

但關于乘用車市場而言，車輛的續(xù)航性能被擺上臺面作為競爭的資本，動力鋰離子電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰離子電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰離子電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢轉化為市場優(yōu)勢的可能性并不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰離子電池將會繼續(xù)走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩(wěn)定性，結合電池管理系統(tǒng)，未來可實現(xiàn)可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰離子電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統(tǒng)的能量密度。

在市場方面，三元鋰離子電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續(xù)航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰離子電池。

而磷酸鐵鋰離子電池有可能會應用于綜合續(xù)航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續(xù)航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰離子電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池最終可能實現(xiàn)長期并存，二者應用場景不同，但三元鋰離子電池將在乘用車領域繼續(xù)占據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態(tài)度，使得磷酸鐵鋰離子電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業(yè)媒體到電池業(yè)界，對這件事都保持著“十二分”的關注。

這場狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產業(yè)媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態(tài)度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰離子電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業(yè)趨勢來看，鎳錳酸鋰離子電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。