2019年將要過(guò)去，新的一年又將到來(lái)。2019年里中國(guó)的汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了各種波折和挑戰(zhàn)。

政策層面，合資車企股比開(kāi)放、進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)、新能源補(bǔ)貼退坡、雙積分政策和“國(guó)六”開(kāi)始實(shí)施；行業(yè)內(nèi)，“外來(lái)新能源汽車”強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲、不少品牌瀕臨退市、跨國(guó)并購(gòu)傳聞紛飛；社會(huì)上，坐在“機(jī)蓋上哭”和“水氫汽車”的鬧劇，都引發(fā)了輿論的熱議……

此外，汽車行業(yè)更是與十年難遇的“寒冬”撞了個(gè)滿懷。車市陷入負(fù)增長(zhǎng)，更讓所有汽車品牌迎來(lái)前所未有的挑戰(zhàn)。

對(duì)于即將到來(lái)的2020年，不僅僅是“明年”那么簡(jiǎn)單，同時(shí)也將是2020年代的開(kāi)端，未來(lái)十年，我們或許將見(jiàn)證燃油車最后的輝煌、見(jiàn)證新能源真正大規(guī)模應(yīng)用、見(jiàn)證自動(dòng)駕駛與智能互聯(lián)技術(shù)的成熟。汽車、乃至人類的出行方式，或許都將在這個(gè)十年中發(fā)生翻天覆地的改變。

大浪淘沙破冰成為每家企業(yè)的必修課

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)銷量為2311萬(wàn)輛，同比下降9.1%。其中，乘用車?yán)塾?jì)銷量為1923.1萬(wàn)輛，同比下降10.5%。中汽協(xié)預(yù)估，2019年全年汽車行業(yè)產(chǎn)銷下滑將達(dá)到10%左右，車市真正進(jìn)入了“寒冬”期。

在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，有的車企在加速“沖量”，有的則在艱難轉(zhuǎn)型?！捌票?，成為每一家車企都要思考的課題。

豪華品牌或許是車市寒冬中唯一能夠保持“尷尬微笑”的細(xì)分市場(chǎng)。在“以價(jià)換量”的模式下，豪華品牌在整個(gè)市場(chǎng)中份額提升近10%。然而愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)，攤薄了每一家經(jīng)銷商的利潤(rùn)。進(jìn)而開(kāi)始影響到合資品牌，甚至中國(guó)品牌的定價(jià)策略。曾經(jīng)井水不犯河水、分野清晰的汽車市場(chǎng)，呈現(xiàn)出扁平化的趨勢(shì)。對(duì)于消費(fèi)者，這或許是好事，但是對(duì)于車企而言，勒緊褲腰帶的同時(shí)，“賠本賺吆喝”都成了體面。

而另一方面，更多的底層中國(guó)品牌正面臨著“淘汰”的危機(jī)。獵豹、眾泰、華泰、力帆等品牌疲態(tài)盡顯，“被破產(chǎn)”的傳言絕非空穴來(lái)風(fēng)；而為眾泰承擔(dān)品牌向上重任的君馬汽車已宣告破產(chǎn)；曾經(jīng)代表法系豪華的DS，也因?yàn)殚L(zhǎng)安和PSA的相繼拋棄，而走向退出中國(guó)市場(chǎng)之路；今年前11個(gè)月，中國(guó)累銷下滑的車企達(dá)六成以上，像海馬汽車、云度汽車、東風(fēng)雷諾這樣跌幅超過(guò)50%的車企有數(shù)十家之多……

2020年，中國(guó)車市很難一舉扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。在寒冬繼續(xù)的情況下，更多汽車品牌可能不得不以破產(chǎn)或是出售作為結(jié)局。

然而，從另一個(gè)角度看，被淘汰的一般都是落后者，那些最具實(shí)力的企業(yè)并不會(huì)因市場(chǎng)下滑而面臨死亡威脅。在車市大跌10%的時(shí)候，大眾汽車集團(tuán)依舊占據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)20%的份額，豐田、本田等日系巨頭甚至逆勢(shì)增長(zhǎng)，中國(guó)品牌中，吉利汽車11月的銷量也擠進(jìn)車企前三。

目前，中國(guó)汽車制造業(yè)總產(chǎn)能與在建產(chǎn)能合計(jì)超過(guò)6000萬(wàn)輛，比當(dāng)下的年銷量多出一倍以上，淘汰落后產(chǎn)能或許是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果。大浪淘沙，唯有適者能夠生存。

新技術(shù)趨勢(shì)下全球車企卷入合并重組大潮

時(shí)代的車輪總是滾滾向前，寒冬中，通向春天的方向也已悄然明朗。展望未來(lái)，2020年或許會(huì)成為時(shí)代的分水嶺。

雖然2019年由于補(bǔ)貼的退坡，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了下滑的態(tài)勢(shì)，但是整體而言，汽車產(chǎn)業(yè)純電動(dòng)化的趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰認(rèn)為，從2010年到2020年的十年間，汽車市場(chǎng)的探索已經(jīng)證明了儲(chǔ)能電池技術(shù)路線的純電動(dòng)汽車是可行的，未來(lái)純電動(dòng)汽車將會(huì)成為主流。

這個(gè)觀點(diǎn)同樣被歐洲市場(chǎng)和企業(yè)認(rèn)可。作為僅次于中國(guó)的全球第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)，電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)趨勢(shì)正在這里逐漸形成。12月11日，歐盟啟動(dòng)了一項(xiàng)史無(wú)前例的計(jì)劃，該地區(qū)希望在本世界中葉之前實(shí)現(xiàn)碳中立。此前車輛制造商在歐洲已經(jīng)感受到了壓力，如果不能大力推廣零排放車輛，就要向歐盟支付高額罰款。

數(shù)據(jù)顯示，2020年前9個(gè)月中，純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力乘用車在歐洲的銷量預(yù)計(jì)將會(huì)增長(zhǎng)35%，這一增長(zhǎng)幅度將會(huì)遠(yuǎn)超中國(guó)和北美市場(chǎng)。在上述三個(gè)市場(chǎng)中，純電動(dòng)車輛的銷量都高于插電式混合動(dòng)力車輛的銷量。2019年，歐洲電動(dòng)車銷量增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到32%。

在這樣的趨勢(shì)下，國(guó)際汽車巨頭的合縱連橫更加頻繁。菲克集團(tuán)和標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)剛剛通過(guò)成立50:50的合資公司完成合并；此前福特和大眾也有深度結(jié)盟之約，福特以無(wú)人駕駛和皮卡平臺(tái)換來(lái)大眾的MEB平臺(tái)的支持。為了四化技術(shù)的聯(lián)盟更是不勝枚舉。以無(wú)人駕駛為例，既有豐田為首將日系主機(jī)廠和零部件企業(yè)全部集合在一起的團(tuán)隊(duì)、通用和本田在Cruise上的合作；也有現(xiàn)代和安波福、沃爾沃和奧托立夫這樣的主機(jī)廠和零部件公司的聯(lián)合；在共享汽車領(lǐng)域，豪華品牌巨頭奔馳和寶馬也走上了合資道路。

可以看到，在電動(dòng)化的趨勢(shì)下，全世界汽車企業(yè)正在走向融合發(fā)展的道路。而我國(guó)汽車市場(chǎng)在全球的地位，也早已不可同日而語(yǔ)，雖然市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)，補(bǔ)貼退坡后的新能源車市場(chǎng)也展露了“疲態(tài)”，但可以確定，新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)是已經(jīng)非常明朗，一旦我國(guó)車企在電氣化轉(zhuǎn)型方面的動(dòng)力充足，時(shí)代的變革將真正到來(lái)。想必這次，我國(guó)汽車工業(yè)終將能追趕上世界的腳步。