導(dǎo)讀：可以肯定的是，比亞迪以及寧德時(shí)代或許也并不能完全確認(rèn)，在這場(chǎng)“相對(duì)論”的競(jìng)爭(zhēng)中，哪一條才是“絕對(duì)”的未來之路。

（來源：微信公眾號(hào)“電池聯(lián)盟” ID：zgcbcu 作者：龍闕）

近年來，動(dòng)力電池領(lǐng)域流傳著一句：“得三元者得天下！”

而這句“諺語(yǔ)”的出現(xiàn)，源于比亞迪的“失利”與寧德時(shí)代的崛起。

眾所周知，比亞迪曾是國(guó)內(nèi)電池行業(yè)的引領(lǐng)者。

2016年，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量為7.35GWh，出貨量排國(guó)內(nèi)第一，全球第二；而寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量為6.72GWh，排國(guó)內(nèi)第二，全球第三。

2015年之前，國(guó)家政策對(duì)磷酸鐵鋰大力支持，而彼時(shí)比亞迪的主要研發(fā)對(duì)象則是磷酸鐵鋰電池。

借著新能源客車在國(guó)內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪優(yōu)勢(shì)不言而喻。

2015年之后，三元鋰材料由于用于車用電池的安全性，受到國(guó)家高度認(rèn)可，開始統(tǒng)治乘用車市場(chǎng)。此后，凡能叫的出名字的新能源汽車，基本都選擇的是三元鋰電池。

2017年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量為36.1GWh，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為5.4GWh；而寧德時(shí)代裝機(jī)量為10.4GWh，獨(dú)占近三成市場(chǎng)，配套的乘用車與客車車型多達(dá)500余款。

自此，寧德時(shí)代上演“開掛式”崛起。

從目前實(shí)際裝車量來看，三元鋰電池相對(duì)磷酸鐵鋰具有壓倒性優(yōu)勢(shì)。地位之所以如此懸殊，主要是因?yàn)榱姿徼F鋰多搭載在新能源專用車以及客車上，而在數(shù)量更大的乘用車份額較小。

01技術(shù)“相對(duì)論”

從市場(chǎng)發(fā)展看來，未見的“得三元”就一定“得天下”。

實(shí)際上，三元鋰與磷酸鐵鋰兩種電池并沒有絕對(duì)的優(yōu)劣之分。

三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于能量密度高，其能量密度可達(dá)到240WH/kg，而磷酸鐵鋰電池為140WH/kg。

此外，三元鋰電池抗低溫能力強(qiáng)，其低溫使用下限值為零下30度，而磷酸鐵鋰電池低溫下限值為零下20度，同時(shí)在相同低溫條件下，三元鋰電池衰減在15%左右，而磷酸鐵鋰電池衰減在30%以上。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于，首先是安全性高，其熱失控溫度普遍在500度以上，而三元鋰電池?zé)崾Э販囟葎t低于300度，一些高鎳電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00度，相比之下磷酸鐵鋰電池在汽車高速行駛及快速充電過程中自燃風(fēng)險(xiǎn)較低。

其次，磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命長(zhǎng)，充放電循環(huán)次數(shù)3500次后才會(huì)開始衰減，使用壽命可達(dá)十年左右，而三元鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)則為2000次，使用壽命為6年。

最重要的是磷酸鐵鋰電池制造成本低，而三元鋰電池由于采用的是鈷金屬，進(jìn)口價(jià)格達(dá)20萬元/噸，而電解鎳的價(jià)格為11萬元/噸。

既然各有優(yōu)勢(shì)，為什么兩種電池的地位如此懸殊？

形成這一局面，原因是多方面的，最主要的有兩個(gè)，一是市場(chǎng)需求所致。三元鋰能量密度相對(duì)更高，能更好地滿足電動(dòng)汽車?yán)锍绦枨蟆?/p>

這也是寧德時(shí)代崛起的原因之一。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，寧德時(shí)代已與蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車企業(yè)，金龍、宇通、江鈴、海格等商用客車企，以及大眾、奔馳、寶馬、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、豐田、沃爾沃等乘用車企業(yè)均有合作。

此外，還有國(guó)家政策方面的原因。新能源補(bǔ)貼政策傾向于高續(xù)航里程、高能量密度車型，因此三元鋰電池更具優(yōu)勢(shì)。

雖說目前純電動(dòng)乘用車是三元鋰的天下，但隨著新能源汽車補(bǔ)貼的大幅度退坡，車企就不能不考慮成本問題。磷酸鐵鋰電池在成本方面的優(yōu)勢(shì)開始逐步凸顯。

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰電池電芯的市場(chǎng)報(bào)價(jià)降至0.7元/Wh以下，而三元電池電芯的報(bào)價(jià)在0.9元/Wh左右，兩者差距開始擴(kuò)大。

這也是比亞迪為何自始至終都在堅(jiān)持磷酸鐵鋰研究的原因之一。

2019年，工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》公布，其中有多款車型選裝了磷酸鐵鋰電池。

第一批目錄中，配套磷酸鐵鋰電池的車型有46款，占比43.4%；第二批有49款，占比58.3%；第三批有102款，占比57.3%；第四批有160款、占比67.23%；第八批有180款，占比71.71%。

可見，磷酸鐵鋰電池配套裝車占比在逐步提升。

02路線差異化

10月15日，工信部發(fā)布了第324批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，同時(shí)發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第9批)》。

目錄中共包括240款車型，配套磷酸鐵鋰電池的有154款，占比64.%；三元電池配套42款，占比17.5%。

此外，本批推薦目錄共涉及配套電池企業(yè)二十多家，其中包括寧德時(shí)代、比亞迪、天津力神、億緯鋰能、國(guó)軒高科等。

乘用車市場(chǎng)方面，江淮、奇瑞、東風(fēng)、北汽、上汽、通用、國(guó)機(jī)智駿、大乘汽車、合眾汽車等車企紛紛配套了磷酸鐵鋰純電乘用車型。

未來，隨著新能源補(bǔ)貼的完全消失，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)可能會(huì)更加突出，搭載磷酸鐵鋰的純電動(dòng)乘用車可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模。

盡管如此，但三元鋰電的成本也在逐步下降。

所以，兩種鋰電誰(shuí)更具有經(jīng)濟(jì)性，還得客觀地的看待。

三元鋰電池因?yàn)槟芰棵芏雀邆涫茏放?，但磷酸鐵鋰電池的研究也并沒有止步不前。

2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，磷酸鐵鋰純電動(dòng)乘用車型，電池系統(tǒng)能量密度多在140 Wh/kg左右。

此外，各大電池企業(yè)也都有對(duì)磷酸鐵鋰研究的動(dòng)態(tài)。

8月22日，王傳福透露，比亞迪將于2020年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，新電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長(zhǎng)達(dá)8年120萬公里，并且節(jié)約成本30%。

國(guó)軒高科也表示，其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰單體能量密度已達(dá)到190Wh/kg，處于行業(yè)領(lǐng)先水平，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

孚能科技科近日也在創(chuàng)板招股書中透露，其已經(jīng)開始量產(chǎn)能量密度285Wh/kg的三元軟包產(chǎn)品。

由此可見，隨著技術(shù)的進(jìn)步，磷酸鐵鋰的能量密度會(huì)逐漸提升。

綜上所述，三元鋰與磷酸鐵鋰電池各具優(yōu)勢(shì)，技術(shù)并無高下之別，產(chǎn)品并無優(yōu)劣之分，選擇適合的才是硬道理。

原標(biāo)題:政策轉(zhuǎn)變，三元與磷酸鐵鋰排位“對(duì)調(diào)”？