馬斯克說：內(nèi)華達(dá)電池廠的松下電池生產(chǎn)線，產(chǎn)量為每年24吉瓦時(shí)，從去年七月份以來，松下電池生產(chǎn)已經(jīng)成為Model3生產(chǎn)的制約因素，在現(xiàn)有的鋰電池生產(chǎn)線產(chǎn)量達(dá)到每年35吉瓦時(shí)之前，特斯拉不會(huì)花錢增加產(chǎn)能。馬斯克的推特帖子是對(duì)外媒記者記者湯姆·蘭德爾(TomRandall)在推特網(wǎng)站上發(fā)布的一條消息的回應(yīng)。蘭德爾報(bào)道稱，今年三月份，松下公司在內(nèi)華達(dá)電池廠的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到了每年35吉瓦時(shí)的水平，但是目前已經(jīng)暫停了在這家工廠的生產(chǎn)線投資計(jì)劃，松下首先需要評(píng)估特斯拉電動(dòng)車的市場(chǎng)需求。后來，特斯拉方面表示，兩家公司仍在對(duì)內(nèi)華達(dá)電池廠進(jìn)行投資，但是更加關(guān)注提高現(xiàn)有電池生產(chǎn)線的產(chǎn)量。馬斯克在推特上表示，松下所說的35吉瓦時(shí)的年生產(chǎn)能力是理論上的，它的實(shí)際生產(chǎn)能力大約是這一水平的三分之二。馬斯克表示，受到松下鋰電池供應(yīng)的限制，特斯拉公司自然也不能夠在今年第一季度生產(chǎn)出更多的Model3車型。除了正在建設(shè)的上海電動(dòng)車工廠之外，特斯拉公司正在歐洲的德國選址，建設(shè)海外第二家電動(dòng)車工廠，近距離滿足歐洲市場(chǎng)所需，這意味著特斯拉在鋰電池的供應(yīng)方面還將面臨持續(xù)的壓力。

政策加持下，燃料電池汽車近兩年來受到熱捧。但中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度燃料電池汽車一季度累計(jì)銷售量?jī)H273輛，新能源汽車銷量達(dá)到了29.9萬輛。

國家新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策中明確規(guī)定，氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼不會(huì)受到國家補(bǔ)貼的退坡和退出的影響，此外氫燃料電池汽車的地方補(bǔ)貼也不會(huì)受到補(bǔ)貼比例的限制。中金公司在發(fā)布的報(bào)告中也顯示，燃料電池車在能量密度、續(xù)航里程、燃料加注時(shí)間等方面綜合性能遠(yuǎn)高于搭載鋰電池的新能源車，有望成為燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的驅(qū)動(dòng)力。預(yù)計(jì)2024年燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模將達(dá)到255億美元，年均復(fù)合增速超過20%。

但與此同時(shí)，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本居高不下、國內(nèi)相關(guān)技術(shù)相對(duì)落后等問題，都導(dǎo)致燃料電池車的商業(yè)化瓶頸難以突破。

在以純電動(dòng)技術(shù)為主流新能源路線的當(dāng)下中國市場(chǎng)，性能優(yōu)勢(shì)凸顯的燃料電池也會(huì)躋身主流么？

成本高昂

燃料電池汽車在性能、體積等方面具備優(yōu)勢(shì)，但要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化依然面臨很大挑戰(zhàn)。一方面，當(dāng)前燃料電池汽車以氫能為主要驅(qū)動(dòng)力，制氫、備氫等成本較高；另一方面加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高昂，短期內(nèi)也難以大規(guī)模展開。此外，中國加氫站建設(shè)運(yùn)營管理辦法以及相關(guān)法規(guī)等還未有明確的規(guī)定流程，也增加了行業(yè)發(fā)展的不確定性。