鉅大LARGE | 點擊量：778次 | 2019年08月08日
氫燃料電池車發(fā)展會駛向何方？
2019年上半年，業(yè)內(nèi)圍繞氫燃料電池車發(fā)生了不少大事兒。
在2019年1月中國電動汽車百人會論壇上，科學技術(shù)部黨組成員夏鳴九表示未來幾年將是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展窗口期。
今年3月兩會期間，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、江蘇悅達集團黨委書記王連春、北汽集團董事長徐和誼、長城汽車總裁王鳳英等車企人士均提出了氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性，希望國家相關(guān)部門出臺政策、統(tǒng)一規(guī)劃布局，進一步完善國內(nèi)新能源汽車走向。
豐田方面也加快在華布局氫燃料，與北汽福田、清華大學展開合作。
而在車企層面，力帆汽車、眾泰汽車、奧迪也在積極布局氫燃料電池車。
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中國汽車工程學會副秘書長王菊介紹，截至今年5月，中國市場已經(jīng)有超過41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產(chǎn)制造，20多個省市發(fā)布相關(guān)政策和規(guī)則，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金已超過850億元。
雖然多個部門已經(jīng)表態(tài)支持氫燃料電池發(fā)展，但一個值得關(guān)注的點在于，2019年燃料電池補貼政策仍未落地。
和2018年相比，燃料電池車型的補貼并未隨3月份的新能源補貼政策一同公布，而是將與公交車補貼政策一起另行公布。
這直接反映了國家對于燃料電池補貼的重視程度提升。
一直以來，國家對燃料電池的補貼政策較為簡單，僅在最低額定功率上有所要求，2018年燃料電池乘用車“維持20萬元上限不退坡”，以至于諸多汽車產(chǎn)業(yè)以此為綱。
而2019年燃料電池汽車補貼或?qū)⒏鶕?jù)不同技術(shù)標準進行細化，鼓勵更高效、更具實力的氫燃料電池車。
業(yè)內(nèi)認為，2020年新能源汽車的財政補貼或?qū)⑼耆烦?，但燃料電池汽車仍將保持一定額度的財政補貼。
除了補貼金額，國家還可能在以下幾方面推進燃料電池的利好和落地。
1、首先就是在氫能生產(chǎn)、儲存、運輸方面，國家或?qū)⒓涌斐雠_統(tǒng)一規(guī)劃，建立完善的檢驗配套標準，讓氫能產(chǎn)業(yè)逐步放開，讓其與動力電池汽車那樣逐漸具備認知度和市場活力。
全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在中國博鰲舉行的一次會議上說：“經(jīng)驗告訴我們，開發(fā)氫燃料電池汽車最重要的是建立集氫氣生產(chǎn)，儲存和運輸于一體的基礎(chǔ)設(shè)施”。
2、其次，進一步加快加氫站建設(shè)進展，這是制約國內(nèi)氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。
全世界的加氫站都面臨兩方面問題，一是成本高，一個加氫站初始投資金額可達近2000萬元，這還不包括土地成本及運營成本；另一方面則涉及安全問題，由于氫分子量很小，直徑顆粒小，一般的儲存罐容易泄露，甚至遇火爆炸，而且如果施工過程當中管線摻入雜質(zhì)，也會污染燃料電池。
日本在這方面也非常謹慎，日本《高壓氣體保安法》曾要求具有資質(zhì)和一定經(jīng)驗的“保安監(jiān)督員”指導2~3名操作人員來加氫，雖然后來其解除了對自助式加氫的限制，但司機仍需滿足亮點：與運營公司簽訂協(xié)議、接受一定的加氫培訓等條件。
3、將氫燃料車作為電動車發(fā)展的有利“補充”。
在我國示范運行的幾千輛燃料電池汽車中，大部分是商用車，在長途道路、運輸物流等領(lǐng)域具備推廣優(yōu)勢。
萬鋼曾在發(fā)言中提到，電動汽車的使用場景主要在城市內(nèi)，短板在于續(xù)航里程短，充電時間長，這些缺點可以用燃料電池汽車補足。
后者適用于遠程公交車、城市物流車、中型和重卡貨車等長續(xù)航里程的使用場景。
但與此同時，我國的氫燃料電池汽車在技術(shù)維度上仍有較大的提升空間，我們也希望新的燃料電池補貼政策能進一步助力企業(yè)提升相關(guān)技術(shù)和研發(fā)能力。
4、最后，部分省市氫燃料電池車步入快車道。
截至目前，國內(nèi)部分省市如上海、廣東省、京津冀在氫能和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中較為積極。
其中，上海2019年將加快加氫站布局，截至今年上半年，上海僅有四座加氫站在運營：驛藍加氫站、江橋加氫站、安亭加氫站和浦江特氣加氫站。
但在2019年，上海將建設(shè)14座加氫站，單嘉定區(qū)一地年內(nèi)就將投建6座。此外，廣東佛山市南海區(qū)對于加氫站的建站補貼最高可達800萬元。
江蘇如皋也已表示，氫能和新能源汽車企業(yè)建設(shè)高水平研發(fā)平臺的最高可享受1000萬元的政府資助。
值得一提的是，2022年冬奧會的契機，中石化將為北京和張家口冬奧會氫燃料電池車的運營提供保障，加氫站的建設(shè)也必不可少。
據(jù)悉，到2020年，中國加氫站數(shù)量有望突破100座。
國內(nèi)氫燃料電池車發(fā)展會駛向何方？
《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》中提到，中國已是世界上最大的制氫國，初步評估現(xiàn)有工業(yè)制氫產(chǎn)能為2500萬噸/年，可為氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期階段提供低成本的氫源。
隨著相關(guān)部門支持力度的提升和補貼政策的助力，氫燃料電池車或?qū)⒂瓉砜焖侔l(fā)展期。
第一、燃料電池乘用車的額定功率進一步提升
一直以來，國內(nèi)氫燃料電池車主要集中在商用車領(lǐng)域且功率主要在30kW-60kW之間，緊貼補貼門檻，但這在今年或?qū)⒏淖儭?/p>
這一點我們從已經(jīng)發(fā)布的《雙積分》中可見端倪，燃料電池乘用車方面，雖然單車上限由原來的5分提高至6分，但對燃料電池系統(tǒng)額定功率提高了要求，比如燃料電池乘用車此前32kW即可拿滿5分；《修正案》則要求，燃料電池系統(tǒng)額定功率提高至75kW及以上才能拿滿6分，額定功率32kW僅能拿2.56分。
同等技術(shù)條件下，標準車型積分降幅接近50%。當雙積分中對燃料電池乘用車的門檻提升后，補貼政策的門檻勢必也將提升。
第二、氫燃料電池車在很長時間內(nèi)仍會以商用車為主
汽車行業(yè)資深分析師田澤普博士告訴汽車之家：“目前來說，鋰電池的儲能能力已經(jīng)基本滿足乘用車的使用了，而氫燃料電池汽車在高續(xù)航、高儲能方面有更大的優(yōu)勢”。
氫燃料加注燃料快捷，能夠超低溫啟動，可以適應(yīng)不同氣候條件，是一種面向未來的綠色環(huán)保能源，很適合長距離運輸、高重量承載的物流車/公交車等商用車領(lǐng)域。
例如上汽集團的燃料電池布局就主要集中在高端轎車、輕型客車、城市公交、重型卡車等領(lǐng)域，新造車企業(yè)中，天際汽車也率先在燃料電池領(lǐng)域布局，天際汽車董事長、CEO張海亮曾與汽車之家溝通過他對燃料電池的看法：燃料電池做起來挺難的，也挺貴的，在小車上并不適用。而天際汽車會率先在MPV等領(lǐng)域布局燃料電池，下一步再逐漸向中大型車上加以應(yīng)用。
第三、短期成本大，長期利好明顯
汽車行業(yè)資深專家陳光祖曾多次表達對燃料電池前景的認可，在他看來，燃料電池會是未來的終極能源，雖然面臨種種難題，但他認為：“現(xiàn)在多努力，以后才會出大成果”，這是一項投資未來的產(chǎn)業(yè)。田澤普也提到，國家在“2030年前將氫燃料電池布局到100萬輛”的目標有些多，但建議乘用車企業(yè)可以開始做技術(shù)儲備，隨時等待機遇實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
