1月14日，上汽大通EV30系列產(chǎn)品發(fā)布會(huì)在海南博鰲舉行?！叭X車身框架設(shè)計(jì)，減重200公斤、多版本電池及容量、面向城市快遞物流EV30上市…”這個(gè)車型帶來的亮點(diǎn)還真不少。本文僅就一項(xiàng)指標(biāo)“多版本電池”特點(diǎn)，站在技術(shù)角度、供應(yīng)鏈角度，小議和探討其優(yōu)勢(shì)。

這里的“多版本”含義，指的是同容量電池，由不同電池廠商做配套。

平臺(tái)化的多版本電池，能更好的解決電池“供應(yīng)瓶頸”

整車廠在推出新能源車型產(chǎn)品中，最大的痛楚，莫過于電池的穩(wěn)定供應(yīng)、質(zhì)量問題。輕者出現(xiàn)質(zhì)量問題，重者出現(xiàn)斷供。

關(guān)于多版本電池模式，負(fù)責(zé)上汽大通電池和動(dòng)力總成開發(fā)的姜煒博士一針見血指出了其中的優(yōu)勢(shì)所在，“能解決電池供應(yīng)的瓶頸問題”，非常務(wù)實(shí)的答案。

關(guān)于“瓶頸”問題，形成原因大至有如下幾個(gè)方面：

其一，動(dòng)力電池零部件配套的“不成熟”現(xiàn)狀，一直存在。

目前，動(dòng)力電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。主要集中在功能安全低、效能低，甚至在環(huán)境適應(yīng)性方面，都還存在問題。關(guān)于安全方面，歐陽明高在今年1月份舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)演講中也客觀的指出“目前完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實(shí)”。其實(shí)，熱失控是嚴(yán)重的安全問題，單體電池的安全是最基本的安全單元，換句話說，電池的功能安全風(fēng)險(xiǎn)仍然在很大程度上是存在的，熱失控只是其中之一。

這種風(fēng)險(xiǎn)的存在，增加了電池產(chǎn)品品質(zhì)達(dá)標(biāo)難度，也導(dǎo)致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應(yīng)鏈現(xiàn)象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場(chǎng)，動(dòng)力電池90%以上的產(chǎn)能集中在中日韓三國(guó)。我國(guó)國(guó)內(nèi)，2018年1-11月份，寧德時(shí)代、比亞迪兩家企業(yè)的裝機(jī)量就占據(jù)了63.2%的市場(chǎng)份額。電池需求方的整車企業(yè)被電池寡頭“綁架”；電池供方，高端產(chǎn)品排隊(duì)等候，低端產(chǎn)品過剩，無人問津，產(chǎn)線閑置，導(dǎo)致供需出現(xiàn)極度不平衡狀態(tài)。

其二，整車廠捆綁電池廠或合資PACK廠，是配套破局措施，更是無奈之舉

最為典型的就是寧德時(shí)代與多家整車企業(yè)合資建廠或達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。整車企業(yè)缺乏“可靠”的配套，已經(jīng)形成恐慌心態(tài)。

中國(guó)目前有近500家電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，需求是旺盛的，但是，對(duì)于配套的電池企業(yè)，有市場(chǎng)預(yù)測(cè)：目前現(xiàn)狀是，中小電池企業(yè)產(chǎn)能利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量企業(yè)或?qū)⒈惶蕴鼍郑瑑H能存活下來的，估計(jì)不足20家。

這種現(xiàn)象確實(shí)令人擔(dān)憂。電池產(chǎn)品的工藝水平、質(zhì)量控制能力，已經(jīng)嚴(yán)重影響了整車廠應(yīng)用的信心，對(duì)于電池企業(yè)，如果不深耕技術(shù)，一味追求市場(chǎng)占有率，就是做得再大，估計(jì)倒下得也是最快的。已經(jīng)到了生死存亡的關(guān)頭。新形勢(shì)下的退補(bǔ)政策趨勢(shì)，還會(huì)加劇這樣的結(jié)果。

剛才更多的是風(fēng)險(xiǎn)，瓶頸，接下來，我們聊聊歡快的話題，優(yōu)勢(shì)在哪里。

整車配套體系，多電池版本配置，方便了消費(fèi)者，也很好的規(guī)避了供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。

我國(guó)作為新能源市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，真正市場(chǎng)啟動(dòng)是從2015年，才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場(chǎng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。從這節(jié)點(diǎn)開始，配套的電池下游企業(yè)，才真正的步入供應(yīng)正軌。

（form:OECD/IEA2018）

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。對(duì)于消費(fèi)者，多一些價(jià)格選擇，特別是成本的差價(jià)很大，自然是好事，也是整車廠細(xì)分市場(chǎng)的直接體現(xiàn)。

關(guān)于“斷供”，“供貨緊張”，有過太多的案例。例如，當(dāng)電池廠提供的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求，為了維持生產(chǎn)和裝車進(jìn)度，不得不讓步接收不合格電池等等，從另一角度，多家配套，不但緩解了供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向的提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂不為呢！

電池模塊化“理念”，是動(dòng)力電池進(jìn)步趨勢(shì)，最終實(shí)現(xiàn)“大幅降本”和“安全”目標(biāo)

大眾的MEB電動(dòng)平臺(tái)模塊化，應(yīng)該更傾向于一種理念，是一種設(shè)計(jì)方向和思路。具體體現(xiàn)包括可見的實(shí)體結(jié)構(gòu)、不可見的策略方式，平臺(tái)化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，“大眾的新平臺(tái)沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認(rèn)為它達(dá)不到該公司為這些汽車制定的高產(chǎn)量、低成本的目標(biāo)。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強(qiáng)度鋼制造的”。

大眾負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車的董事會(huì)成員托馬斯?烏布里希(ThomasUlbrich)表示:“我們將為數(shù)百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動(dòng)汽車?！?

大眾的中國(guó)市場(chǎng)計(jì)劃，非常激進(jìn)和高調(diào)，將在中國(guó)投放30款以上純電動(dòng)產(chǎn)品，在2020年在中國(guó)市場(chǎng)交會(huì)40萬輛，這些低氣，就是來自技術(shù)領(lǐng)先成熟的模塊化電動(dòng)平臺(tái)MEB.其實(shí)，更是一種理念。

MEB平臺(tái)的電池，只是實(shí)現(xiàn)了“多容量”版本：“全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組提供兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時(shí)，高端約80至82千瓦時(shí)。根據(jù)歐洲WLTP的效率評(píng)級(jí)，這款車的行駛里程應(yīng)該在330至550公里(205至342英里)之間?！保▉碜跃W(wǎng)絡(luò)信息）

在MEB平臺(tái)的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點(diǎn)，還有待于進(jìn)一步研究分析。但是，相信他們基于這種模塊化理念是相通的。

對(duì)于電池廠，增加配套機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更有利于電池技術(shù)進(jìn)步

電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時(shí)間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個(gè)電池企業(yè)身上，個(gè)人臆斷，對(duì)于企業(yè)本身也是不利的。松下給特斯拉供貨，一段時(shí)間，也出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問題。

在給整車配套機(jī)會(huì)上，如果拉動(dòng)更多的其它電池企業(yè)產(chǎn)能，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進(jìn)步到企業(yè)自身發(fā)展，確實(shí)是有利的事情。

多家電池配套車型項(xiàng)目，也會(huì)促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)是明顯的。

小結(jié)

所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還需要靜觀消費(fèi)者的反映和感受。但是，在“去補(bǔ)貼”大形勢(shì)下，對(duì)成本較高的電池，多一些探索應(yīng)用，多一些和消費(fèi)者的親和，肯定是正確的。

從技術(shù)角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進(jìn)步。低成本不代表低質(zhì)，低質(zhì)的電池肯定是死路一條。只有從技術(shù)角度創(chuàng)新，不斷熔入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化理念，才是一條發(fā)展之路。