行業(yè)寒冬之下，鋰電池企業(yè)都在積極尋找更多的活路。

自2018年補貼政策調(diào)整以來，動力電池行業(yè)就出現(xiàn)了市場競爭加劇、企業(yè)產(chǎn)能利用率不高、主機廠大幅壓價、上游原材料價格波動、產(chǎn)品價格和毛利率下滑等壓力和挑戰(zhàn)，導(dǎo)致大批電池企業(yè)出現(xiàn)營收凈利大幅下滑。

2019年補貼大幅退坡直接腰斬，主機廠對動力電池企業(yè)在采購價格、供貨能力以及付款周期等方面提出了更苛刻的要求，動力電池企業(yè)備受煎熬。

在此壓力之下，部分中小型電池企業(yè)開始調(diào)轉(zhuǎn)船頭，縮小動力業(yè)務(wù)占比，轉(zhuǎn)戰(zhàn)小動力、儲能、電動自行車等不依賴補貼的細分市場。

6月21日，利元亨冠名?第十二屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇在深圳寶安登喜路國際大酒店盛大開幕。其中，高工產(chǎn)業(yè)研究院鋰電研究所副所長曾剛做了題為“2019年高工鋰電供應(yīng)鏈巡回調(diào)研總結(jié)”的報告，和與會嘉賓就高工鋰電2019年全國鋰電池企業(yè)巡回調(diào)研情況以及行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行了分享。

具體來看，在動力電池方面，動力電池企業(yè)紛紛推出高能量密度電池產(chǎn)品，2019-2020年將量產(chǎn)高鎳電池。

其中三元方形當前量產(chǎn)能量密度普遍為210-230Wh/Kg，主要為NCM622體系，年底規(guī)劃量產(chǎn)單體比能量達260Wh/Kg的產(chǎn)品，采用NCM811體系；而三元軟包目前主流量產(chǎn)的電芯比能量為240-250Wh/Kg左右，年底規(guī)劃量產(chǎn)產(chǎn)品普遍達280Wh/Kg。

整體來看，補貼逐漸退坡且面臨取消，新源汽車成本壓力劇增，高鎳動力電池具高能量密度優(yōu)勢，且能降低單位容量的成本，因此高鎳材料在動力方面的應(yīng)用趨勢確定，但高鎳材料全面應(yīng)用還需要1-2年的時間，2019年將主要是CATL、部分圓柱動力企業(yè)會大批量使用高鎳材料，從高鎳材料供應(yīng)商來看，國內(nèi)目前超過百噸級供應(yīng)商主要有容百、巴莫等企業(yè)。

值得注意的是，受A0、A00級別乘用車市場不景氣影響，圓柱動力電池企業(yè)普遍尋求市場轉(zhuǎn)型，聚焦兩輪車、電動工具、智能家居等市場。

受新國標政策推動影響，電動自行車鋰電化進程大幅加速，包括電動自行車廠家和鋰電池企業(yè)都在積極開發(fā)符合新國標的產(chǎn)品，配套新上公告的產(chǎn)品數(shù)量激增。

目前電動自行車市場整體保有量在2.5億輛左右，近年來電動自行車市場年銷售量穩(wěn)定在3100-3200萬輛水平，而2018年電動自行車鋰電化滲透率達11.2%。

GGII認為，電動自行車鋰電化進程將進一步加快，主要推動因素有兩點：

1）按照新國標要求，部分鉛酸電池?zé)o法滿足電動自行車55Kg的整車質(zhì)量上限，質(zhì)量能量密度更高、更為輕便的鋰電池加速對鉛酸替代；

2）鋰電池成本及價格加速下行，經(jīng)濟性日益突出。

值得注意的是，除了電動自行車之外，電動船領(lǐng)域也成為了當前鋰電池企業(yè)關(guān)注的新興市場。

截至2019年6月，擁有船級社認證的電動船用鋰離子電芯企業(yè)數(shù)量較少，認證企業(yè)11家、認證電芯產(chǎn)品25款，市場競爭相對較小。

從通過認證的產(chǎn)品技術(shù)路線來看，以方形為主，占比達76%；從目前電動船動力電池實際使用情況來看，安全、循環(huán)及倍率方面綜合性能更優(yōu)的LFP方形動力電池為主流。