我們的新能源已經(jīng)走在了世界前列”，看著一路飄紅走高的銷量數(shù)據(jù)，單純用銷量衡量評(píng)定成敗的話，的確我們的新能源全球銷量最多。

銷量只能反映市場(chǎng)接受度的高低，嚴(yán)格意義上不能代表核心技術(shù)的儲(chǔ)備量，最近看到最多、最扯的結(jié)論是“賣的比特斯拉多，比亞迪就是全球新能源領(lǐng)導(dǎo)者”。

這句話其實(shí)沒錯(cuò)，但嚴(yán)格意義上來說是新能源銷量領(lǐng)導(dǎo)者，在硬核黑科技上，背靠硅谷、華爾街的特斯拉，要比國內(nèi)油改電的比亞迪強(qiáng)大不少。

嚴(yán)格意義上來說，國內(nèi)自主生產(chǎn)的新能源車，絕大多數(shù)都是在燃油車上改進(jìn)而來，也就是大家經(jīng)常說的“油改電”，就拿吉利、比亞迪、上汽、廣汽這些跟著政策東風(fēng)上路的新能源產(chǎn)品來說，發(fā)動(dòng)機(jī)艙的引擎換成電機(jī)系統(tǒng)，底盤的油箱調(diào)整布局換成電池包，變速箱換成適配而來的變速箱，還是那個(gè)設(shè)計(jì)，還是那個(gè)底盤，動(dòng)力結(jié)構(gòu)調(diào)整之后因?yàn)橹亓颗浔鹊淖儎?dòng)，工程師在有限的改動(dòng)范圍內(nèi)重新調(diào)整布局，操控必定有所減弱。

既然這個(gè)平臺(tái)就不是生產(chǎn)電動(dòng)車的，那么油改電而來的產(chǎn)品，各方面機(jī)械素質(zhì)都會(huì)降低，這無可厚非，所以更多的車企都在講究原生平臺(tái)。

目前蔚來ES8、歐拉R1算得上國內(nèi)原生平臺(tái)打造出來的電動(dòng)車，這兩臺(tái)車算得上是新風(fēng)口，他們的誕生打破了國產(chǎn)新能源單純油改電的弊端。當(dāng)然再把這一范圍放大，全球領(lǐng)域中，原生平臺(tái)做的最好的是特斯拉，智能化架構(gòu)下，可以做到真正的全自動(dòng)駕駛，而且誕生在特斯拉平臺(tái)上的多款車型，可以通過升級(jí)系統(tǒng)的方式來升級(jí)產(chǎn)品配置。

這一愿景，是多少國產(chǎn)車夢(mèng)寐以求的產(chǎn)品。

國產(chǎn)新能源現(xiàn)在做的最好的是比亞迪，不可否認(rèn)的是比亞迪擁有自己的三點(diǎn)技術(shù)，而且國內(nèi)領(lǐng)域非常成熟，電池、電機(jī)、電控都有自己的專利產(chǎn)權(quán)，所以嚴(yán)格意義上來說國產(chǎn)電動(dòng)車產(chǎn)品，買比亞迪是沒錯(cuò)的，也正是因?yàn)檫€算不錯(cuò)的技術(shù)以及較高的性價(jià)比，讓一些10萬以內(nèi)的產(chǎn)品供不應(yīng)求。

但如果真正的說企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備的話，比亞迪追趕特斯拉還有一段時(shí)間。

特斯拉的強(qiáng)大之處不在于它跑的有多快，跑的有多遠(yuǎn)，這些表象性的優(yōu)勢(shì)到目前為止還有諸多產(chǎn)品無法追趕，而真正硬核的自動(dòng)駕駛、全科技平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，截止到目前為止國產(chǎn)車仍然無法追趕，這與產(chǎn)業(yè)地帶有著很大的關(guān)系，畢竟特斯拉背靠硅谷，頂尖芯片科技實(shí)力極強(qiáng)，雖然我們目前工業(yè)也算得上發(fā)達(dá)，但頂級(jí)的智能芯片，自己產(chǎn)出的有幾個(gè)？

基礎(chǔ)制造工業(yè)方面特斯拉做的是真的差，商場(chǎng)中擺放的特斯拉Model3我曾經(jīng)跟細(xì)細(xì)觀察過，粗糙的細(xì)節(jié)處理，較差的鈑金工藝都對(duì)不起進(jìn)口40萬的售價(jià)。

但有一點(diǎn)需要清除，基礎(chǔ)工藝是可以通過持續(xù)投入資金來短期提升的，譬如說購買更出色的設(shè)備，提升管理體系，這對(duì)于特斯拉來說不是件難事兒，但芯片、自動(dòng)駕駛這些無法短期提升的技術(shù)，只能通過企業(yè)慢慢來彌補(bǔ)差距。

所以從企業(yè)表現(xiàn)上來說，以國產(chǎn)最優(yōu)秀的比亞迪來說，想在自動(dòng)駕駛、智能芯片上追趕特斯拉，還要很久，而特斯拉想要彌補(bǔ)做工上的問題，可能只需要短短幾年。

一臺(tái)車由成千上萬個(gè)零部件組成，考驗(yàn)車企方方面面，從零部件采購到總裝，從技術(shù)研發(fā)到技術(shù)匹配，從售后服務(wù)到產(chǎn)品宣傳，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不允許出錯(cuò)，這其中深度考驗(yàn)的就是企業(yè)文化。

以豐田為例，這個(gè)日本車企在質(zhì)量控制上絕對(duì)有一把手，同樣尺寸的一臺(tái)車，卡羅拉與F3的質(zhì)量差距有多大不言而喻，即便是今天6萬的威馳，單單拼質(zhì)量諸多產(chǎn)品也無法抗衡。

所以嚴(yán)格意義上來說，國產(chǎn)車想要追趕合資車，還需要很多年來磨練。

油改電的新能源真的“環(huán)?！眴幔渴袌?chǎng)說法較多，但從全球布局上來說，有著更高科技的特斯拉、更穩(wěn)定質(zhì)量的豐田混動(dòng)其實(shí)更誘人，而且現(xiàn)代、本田的氫能源，大眾的純電都在按部就班的推進(jìn)，在海外市場(chǎng)沒有補(bǔ)貼，與國內(nèi)跟風(fēng)吃補(bǔ)貼的純點(diǎn)環(huán)境不同的是，不是海外車企研發(fā)不出來油改電的產(chǎn)品，而是頂級(jí)車企嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃悸?，決定了他們事無巨細(xì)的風(fēng)格。

我更認(rèn)為，技術(shù)這條路上沒有捷徑，彎道超車是自欺欺人的表現(xiàn)，你能想到的，全球頂級(jí)車企不知道？今天大多數(shù)國產(chǎn)新能源企業(yè)，缺少了謙虛態(tài)度。