新能源情報(bào)分析網(wǎng)獨(dú)家推出關(guān)于北汽新能源EU5R550電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)、液態(tài)恒溫動(dòng)力電池熱管理技術(shù)（策略）、不同模式充電效率以及低溫環(huán)境綜合路況續(xù)航里程的深度技術(shù)評(píng)測組稿。

本文承接此前發(fā)布的《宋楠：解讀北汽新能源EU5R550核心技術(shù)之電驅(qū)動(dòng)篇》一文。

2018年第四季度開啟逐步向終端客戶批量交付的北汽新能源EU5R550車型，與早先上市的EU5_R500車型，在外觀、內(nèi)飾幾乎沒有差別。

北汽新能源EU5R550扣除補(bǔ)貼后14.89萬元起；NEDC續(xù)航里程460公里；快充0.5小時(shí)（慢充6.6小時(shí)）即可充滿80%；驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出功率160千瓦、最大輸出扭矩300牛米；整車長寬高4650x1820x1510mm、軸距2670mm；整車自重1.68噸；動(dòng)力電池裝載電量60.23度電。

在同級(jí)別車型中，EU5R550綜合效能（自重、體積、裝載電池電量、動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)），與新進(jìn)上市的廣汽AION、吉利幾何A以及比亞迪秦ProEV相當(dāng)。然而，EU5R550適配的動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)（策略），起碼超越了廣汽AION電動(dòng)汽車。

在2019年2月18日，北京室外最低溫度依舊處于-5攝氏度，日間低溫度也在4攝氏度左右。對(duì)經(jīng)過一晚靜置的北汽新能源EU5R550電動(dòng)汽車的前機(jī)蓋、前保險(xiǎn)杠、兩前翼子板以及風(fēng)擋玻璃，使用熱成像儀記錄表面溫度數(shù)據(jù)。

由于光照原因，駕駛員一側(cè)前機(jī)蓋溫度最大8.4攝氏度、前翼子板以及前保險(xiǎn)杠額溫度均處于5-7攝氏度。

上圖為拆除了前置行李艙蓋的EU5R550電動(dòng)汽車動(dòng)力艙技術(shù)細(xì)節(jié)特寫。此時(shí)車輛處于未啟動(dòng)狀態(tài)。

紅色箭頭：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺

藍(lán)色箭頭：動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及駕駛艙空調(diào)制熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺

黃色箭頭：動(dòng)力電池高溫散熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺

在未啟動(dòng)EU5R550時(shí)，動(dòng)力艙溫度與室外溫度幾乎等同,有別與其他型號(hào)的電動(dòng)汽車。

多增加的2組動(dòng)力電池低溫預(yù)熱和高溫散熱循環(huán)管路，可以將溫度控制的更精準(zhǔn)，使得動(dòng)力電池的電芯始終工作在15-27攝氏度的最佳溫度區(qū)間。這種技術(shù)的引入，有力的保證EU5R550在復(fù)雜環(huán)境下的續(xù)航里程和充放電效率，以及最重要的電池安全。

啟動(dòng)車輛后，隨即開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式。

溫度設(shè)定在26攝氏度，出風(fēng)模式為乘員面部，風(fēng)量等級(jí)設(shè)定為2擋。這種溫度和風(fēng)量的設(shè)定，基本上可以保證最冷環(huán)境下駕駛艙溫度舒適并與電動(dòng)壓縮機(jī)消耗的電量處于較為合適的平衡點(diǎn)。

上圖為EU5R550開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式1分鐘后，儀表臺(tái)中央（左側(cè)）出風(fēng)口溫度提升至46攝氏度。

上圖為EU5R550開啟駕駛艙制熱模式，前部動(dòng)力艙內(nèi)的動(dòng)力電池低溫預(yù)熱循環(huán)系統(tǒng)被激活。內(nèi)部的冷卻液經(jīng)過電子水泵施壓，被推動(dòng)至PTC（電加熱模塊）加熱，并將熱量帶入駕駛艙。

上圖為EU5R550適配的動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及駕駛艙空調(diào)制熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺，內(nèi)部冷卻液開啟運(yùn)行的技術(shù)狀態(tài)特寫。

藍(lán)色箭頭：在電子水泵的驅(qū)動(dòng)下，循環(huán)管路內(nèi)部冷卻液被PTC加熱開啟并開始循環(huán)“熱交換”

紅色箭頭：冷卻液經(jīng)過PTC加熱后至補(bǔ)液壺的“進(jìn)水口”

黃色箭頭：冷卻液通過補(bǔ)液壺向PTC再循環(huán)的“出水口”

在上一篇稿件，《宋楠：解讀北汽新能源EU5R550核心技術(shù)組稿之電驅(qū)動(dòng)篇》中筆者就詳細(xì)介紹了EU5R550電驅(qū)動(dòng)技術(shù)。其中指出，北汽新能源EU5R550首次適配了3組循環(huán)散熱系統(tǒng)，其中兩組為動(dòng)力電池提供高溫散熱和低溫預(yù)熱恒溫控制支持。

EU5R550的動(dòng)力電池采用的液冷恒溫控制策略。在-25攝氏度至0攝氏度，動(dòng)力電池低溫預(yù)熱功能自動(dòng)開啟。在充電模式（快慢充）下，動(dòng)力電池溫度低于0攝氏度時(shí)，外接電源首先為電池總成低溫預(yù)熱。在動(dòng)力電池溫度超過0或5攝氏度時(shí)，低溫預(yù)熱功能關(guān)閉并持續(xù)充電。EU5R550適配的動(dòng)力電池低溫預(yù)熱循環(huán)管路，與駕駛艙空調(diào)制熱（PTC）循環(huán)管路“2合1”設(shè)定。

EU5R550的空調(diào)制熱工作模式：冷卻液經(jīng)過PTC加熱后帶有熱量，并通過鼓風(fēng)機(jī)將管路附帶的熱量吹向駕駛艙。

通過熱成像儀，檢測EU5R550開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式后，循環(huán)管路冷卻液攜帶的熱量走向、單位時(shí)間內(nèi)溫度的變化，即可判斷出整車動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗缘募夹g(shù)狀態(tài)。

上圖為EU5R550動(dòng)力電池低溫預(yù)熱、駕駛艙空調(diào)制熱及動(dòng)力電池高溫散熱，2組循環(huán)管路及功能模塊結(jié)構(gòu)簡圖。

動(dòng)力電池低溫預(yù)熱和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)工作原理：

冷卻液經(jīng)過電子水泵施壓，推送至PTC（水暖式電加熱器）加熱后，送入動(dòng)力電池總成內(nèi)部圍繞電芯鋪設(shè)的管路進(jìn)行低溫預(yù)熱做工。經(jīng)過1個(gè)“3通”閥體，也可以將經(jīng)過PTC（水暖式電加熱器）加熱后的冷卻液，送入另一組管路，并被設(shè)定在儀表臺(tái)后鼓風(fēng)機(jī)向駕駛艙吹送熱風(fēng)。完成“送熱”后的冷卻液溫度降溫后，再被送入補(bǔ)液壺，完成下一個(gè)循環(huán)。

動(dòng)力電池低溫預(yù)熱和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，既可以單獨(dú)在一個(gè)“小循環(huán)”單獨(dú)伺服，也可以開啟“3通”閥體，并入一個(gè)大循環(huán)進(jìn)行聯(lián)合做工。

動(dòng)力電池高溫散熱系統(tǒng)工作原理：

根據(jù)環(huán)境溫度和車輛動(dòng)力電池總成內(nèi)部（電芯）溫度綜合判斷，自行激活動(dòng)力電池高溫散熱系統(tǒng)后，電動(dòng)壓縮啟動(dòng)并通過134A冷媒，將“冷量”傳遞至水冷板（板式換熱器）。此時(shí)動(dòng)力電池高溫散熱循環(huán)管路內(nèi)部的冷卻液，被電子水泵施壓并推送至水冷板（板式換熱器）進(jìn)行“熱交換”。載有“冷量”的冷卻液，再經(jīng)過管路至動(dòng)力電池內(nèi)部圍繞電芯鋪設(shè)的管路進(jìn)行高溫散熱做工。

動(dòng)力電池高溫散熱循環(huán)管路，要與電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)（含134a冷媒管路）水冷板（板式換熱器）及相關(guān)管路進(jìn)行單獨(dú)伺服，完成一個(gè)循環(huán)。

啟動(dòng)EU5R550之后“怠速”狀態(tài)時(shí)，動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)并未開啟（環(huán)境溫度3攝氏度）。開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式后，動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及空調(diào)制熱循環(huán)管路內(nèi)的冷卻液被電子水泵施壓，推送至PTC（水暖式電加熱器）進(jìn)行“熱交換”。

紅色箭頭：e-Motion電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺（表面）溫度約為-7攝氏度

黃色箭頭：動(dòng)力電池高溫散熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺（表面）溫度約為-3攝氏度

白色箭頭：動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及空調(diào)制熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺（表面）溫度約為-1攝氏度

黑色箭頭：正在“熱交換”的PTC（水暖式電加熱器）溫度1.2攝氏度

開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式1分鐘后，EU5R550動(dòng)力艙內(nèi)動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及駕駛艙空調(diào)制熱管路補(bǔ)液壺（黑色箭頭）內(nèi)冷卻液溫度達(dá)到47攝氏度，白色箭頭所指的PTC（水暖式電加熱器）表面溫度則達(dá)到48.8攝氏度。

處于“小循環(huán)”狀態(tài)的駕駛艙空調(diào)制熱循環(huán)管路內(nèi)的冷卻液，在1分鐘內(nèi)被PTC（水暖式電加熱器）加熱至47攝氏度，意味著單位時(shí)間EU5R550的預(yù)熱效率較高。而這一技術(shù)設(shè)定也依托總功率7.2千瓦PTC（水暖式電加熱器）。

由上圖可見，在動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及空調(diào)制熱補(bǔ)液壺，PTC（水暖式電加熱器）模塊之間的2組（進(jìn)出水管）管路呈現(xiàn)紅色。這意味著攜帶熱量的冷卻液在進(jìn)行“熱交換”。

通過包裹隔熱材料的管路，也在一定程度降低熱損耗，以保證足夠的熱效率，間接的提到降低綜合電耗，提升續(xù)航里程的技術(shù)設(shè)定。

紅色箭頭：e-MotionDrive超級(jí)電控系統(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺（表面）問題提升至20攝氏度（約）

白色箭頭；e-MotionDrive超級(jí)電控系統(tǒng)循環(huán)管路出水管路溫度約為25攝氏度

此時(shí)，為了保持在駕駛艙溫度處于預(yù)設(shè)定的26攝氏度，PTC（水暖式電加熱器）模塊仍然間歇性的運(yùn)行?？鄢诼懵对谕獾南嚓P(guān)管路不可避免的熱損耗，PTC（水暖式電加熱器）溫度保持在45-48攝氏度。

由于“怠速”狀態(tài)下啟動(dòng)駕駛艙空調(diào)制熱模式超過8分鐘，原本閉環(huán)的動(dòng)力電池低溫預(yù)熱及空調(diào)制熱循環(huán)管路，在“3通”閥體的介入下開啟一個(gè)通道，為e-MotionDrive超級(jí)電控系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)熱。

運(yùn)行10分鐘，在專門伺服的電子水泵施壓下，EU5R550e-MotionDrive超級(jí)電控系統(tǒng)上端的低壓控制接口的溫度達(dá)到20.9攝氏度，其他區(qū)域溫度也處于9-20攝氏度。

利用動(dòng)力電池低溫預(yù)熱和駕駛艙空調(diào)制熱循環(huán)系統(tǒng)伺服期間產(chǎn)生的“余熱”，將“3通”閥體原本設(shè)定的“1進(jìn)1出”的模式變?yōu)椤?進(jìn)2出”。有效的利用維持駕駛艙溫度產(chǎn)生的“過?！睙崃?，為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)熱。以便快速滿足行車時(shí)處于正常溫度范圍。

筆者有話說：

在評(píng)測之前，筆者僅就EU5R550適配3組循環(huán)系統(tǒng)的硬件狀態(tài)進(jìn)行目測分析。當(dāng)EU5R550開啟，早上涼車第一次啟動(dòng)并開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式，使用熱成像儀觀察并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，北汽新能源為這款車適配的熱管理策略，不僅在硬件狀態(tài)保證了足夠的驅(qū)動(dòng)效能，并在軟件控制策略上本著“提升效率”的初衷，作出了獨(dú)具特色的設(shè)定。

EU5R550的動(dòng)力電池及駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，具備2個(gè)溫度狀態(tài)運(yùn)行模式。

高負(fù)載溫度模式下，預(yù)設(shè)PTC（水暖式電加熱器）溫度可以為90攝氏度，以便快速提升動(dòng)力電池溫度，并在車輛行駛過程（啟動(dòng)駕駛艙空調(diào)制熱模式）動(dòng)力電池的電芯溫度處于25-35攝氏度。

低負(fù)載溫度模式下，預(yù)設(shè)PTC（水暖式電加熱器）溫度可以為40攝氏度，以便充電（交流和直流）時(shí)，快速預(yù)熱電池總成內(nèi)部的電芯溫度處于25-35攝氏度。

實(shí)際上，EU5R550適配的3組循環(huán)系統(tǒng)，既可以獨(dú)立在小循環(huán)下有針對(duì)性伺服運(yùn)行。也可以在不同需求下進(jìn)行任意2組甚至3組大循環(huán)協(xié)同伺服運(yùn)行。而這種，本著“提升效率”的控制策略，在本質(zhì)上與特斯拉S/X/3有著極為相同的技術(shù)設(shè)定。