純電動、新能源汽車的補(bǔ)貼紅利即將在2020年成為過去式，那些依靠廉價電動微型車過日子的車企，受到政策推動而紛紛被迫轉(zhuǎn)型。以往很少被提及的氫能源，很大幾率會成為繼純電動之后的又一個風(fēng)向標(biāo)。

最近東風(fēng)的一款氫燃料電池物流車就登上了央視財經(jīng)頻道，并不是這款氫燃料物流車技術(shù)上有多先進(jìn)、續(xù)航能力有多強(qiáng)，而是因?yàn)檫@款車的價格。根據(jù)報道，該車的指導(dǎo)價高達(dá)驚人的130萬，同時它所享受的補(bǔ)貼也很驚人；國家+地方補(bǔ)貼合計100萬，因此最終的售價只需要30萬元。

根據(jù)資料顯示，大多數(shù)省份對于氫燃料電池車輛的補(bǔ)貼都是按國家補(bǔ)貼的1：0.5比例執(zhí)行，某些省份更是最高可達(dá)1：1的比例。而國家補(bǔ)貼方面，文件規(guī)定了輕型燃料電池客車/貨車采取定額補(bǔ)貼方式，補(bǔ)貼上限為30萬元/輛，大中型客車/中重型貨車則是50萬元/輛。

而氫燃料電池乘用車方面，則是采用額定功率補(bǔ)貼方式，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kw，補(bǔ)貼上限為20萬/輛。顯然，國家政策明顯偏向于使用場景更加固定單一的商用車。不可否認(rèn)的是，氫燃料汽車在燃料加注時長和排放指標(biāo)上都比純電動車更加符合商用車的使用場景。

其實(shí)早在2017年，上汽大通就已經(jīng)推出一款名為FCV80的氫燃料電池車。與此同時，佛山飛馳、廣東國鴻、廈門金龍等眾多企業(yè)都陸續(xù)開展采用國外氫燃料動力方案的公交車項(xiàng)目。

以公交車為例，雖然目前很多一線城市都已經(jīng)開始大面積投放純電動公交車，但是對于這些長時間高負(fù)載運(yùn)行的公交車來說，充電時間和電池衰退依舊是現(xiàn)階段無法解決的問題。

而氫燃料動力就不會存在這樣的問題，按照國際標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的充氫站加滿一臺車的氫氣僅需數(shù)分鐘時間，只是比傳統(tǒng)汽油車加油稍微長一點(diǎn)而已。至于電池衰減的問題更加不用擔(dān)心，整套動力系統(tǒng)當(dāng)中的儲能電池只會起到穩(wěn)定電能的作用，和馬自達(dá)i-ELOOP超級電容的概念相當(dāng)。

4月初，豐田宣布無償將持有的關(guān)于電機(jī)、電控等車輛電動化技術(shù)約23740項(xiàng)專利使用權(quán)（包含申請中的項(xiàng)目）開放，目的是為了推動電動車的研發(fā)制造，從而對使用豐田動力傳動系統(tǒng)的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)支援。

其實(shí)這已經(jīng)不是豐田第一次對外開放新能源汽車相關(guān)技術(shù)，早在2015年豐田就宣布開放5680項(xiàng)與燃料電池相關(guān)的專利技術(shù)，其中就包括了Mirai的關(guān)鍵技術(shù)。

我們不可否認(rèn)氫能源汽車的確有不小的發(fā)展?jié)摿?，行業(yè)前景也同樣值得期待，但是現(xiàn)階段仍然有很多問題仍然需要解決。比如加氫站的假設(shè)，氫燃料的儲存與運(yùn)輸。

氫能源能否做到電動車那樣快速普及，沒有人敢保證。但是在動輒百萬元的補(bǔ)貼面前，肯定會有不少人打壞主意，畢竟賣出一輛就有100萬，100輛就是一個億，1萬輛就是100億，試問誰會不心動。