說到新能源汽車，在大多數(shù)國人心中，最先想到的肯定是以充電電池，如鋰電池為能源的電動汽車。畢竟在如今，國內(nèi)銷售的幾乎全部都是這個種類的新能源汽車。但是以充電電池為能源的電動汽車真的能代表新能源汽車的未來么？還有沒有其它更節(jié)能減排，更環(huán)保清潔的能源呢？也許答案就在氫燃料電池。而且最新發(fā)布的國家新能源汽車補貼標準也指明了這一點。隨著對充電電池類新能源汽車補貼的大幅下降，和對氫燃料電池相關產(chǎn)業(yè)的補貼提高，各大車企必將將未來的新能源汽車的研發(fā)重點像氫燃料電池車轉(zhuǎn)移。而未來在國內(nèi)市場的新能源汽車領域，必將是充電電池技術和氫燃料電池技術的競爭。

其實從最新的國家新能源汽車補貼標準，我們就可以看出，至少從國家政策的層面，今后對于新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)有了清晰的規(guī)劃?，F(xiàn)有的以充電電池為動力的新能源汽車還是會繼續(xù)扶持，但是扶持的對象已經(jīng)從以前的不論技術水平高低，大水漫灌式補貼方式，變成了有相當?shù)难a貼門檻。也就是說，企業(yè)要補貼可以，但必須得拿出真正有技術含量的產(chǎn)品。而不是如之前，只要打著新能源汽車的招牌生產(chǎn)出來就能拿到補貼。其實那樣對真正下力氣去研發(fā)新技術的企業(yè)反而是不公平的。

這次國家對于新能源汽車補貼標準的門檻設定的還是相當?shù)母?。第一條必須續(xù)航超過250公里，就把很多技術水平低下的所謂的新能源汽車制造企業(yè)擋在門外了。由于電動車相對于燃油車的制造難度相對較低，這些企業(yè)通常就是買來各種配件，組裝一下。但是因為難點都在于對于電池的能量控制上，沒有研發(fā)實力的企業(yè)制造出的所謂新能源汽車，續(xù)航里程就會大大縮水，特別是如果車內(nèi)還需要開空調(diào)的話，續(xù)航能力更是會低到慘不忍睹。而第二條，補貼標準對于充電電池的能量密度也有要求了。而密度越高，電池的成本越大。如果因為補貼門檻而采用了高成本的高密度電池，但由于沒有技術，續(xù)航里程達不到補貼的標準，那么就可能成本的提升遠高于補貼的額度，那么企業(yè)虧損，只能要么停產(chǎn)要么被逼提升技術。

而相對的，此次的補貼標準中對于氫燃料電池卻是給予了極大的扶持。特別是此次的補貼政策規(guī)定，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。由此可見，今后對于新能源車的支持將基本轉(zhuǎn)向氫燃料電池技術。

其實，在國內(nèi)新能源汽車大量鋪開的時候，就有很多專家學者對于充電電池類新能源車有過質(zhì)疑。如今國家政策層面的轉(zhuǎn)變，也意味著在充電電池技術沒有獲得突破之前，氫燃料電池技術將會獲得更大的支持，畢竟考慮到廢舊電池的回收拆解問題，氫燃料電池技術才更加環(huán)保，情結(jié)，而且不會在未來產(chǎn)生更大的環(huán)境問題。

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