從地球污染物排放的解決技術進程可以看出，未來實現(xiàn)零排放的汽車必將由電動機驅動，而驅動這些發(fā)動機的電力將來自兩種相互競爭的技術：大容量電池或氫燃料電池。

因此何種技術更優(yōu)越，哪種技術的碳排放量最低，哪種技術對大眾消費者更具吸引力的爭論短時間內將不會停止，也不會有確切結論。

1、毫無疑問，燃料電池汽車是一項杰出的技術成就

目前全球市場上幾款燃料電池汽車中，最節(jié)能的兩款是本田Clarity燃料電池和豐田Mirai，分別為68和67mpge（英里/加侖當量（mpge）是指汽車以與1加侖汽油相同的能量行駛的距離）。

2015現(xiàn)代圖森燃料電池，2016豐田Mirai氫燃料站

2、氫氣浪費能源資源，無論是化石能源還是可再生能源？

但是MPGE的額定值不應該直接與汽油車的額定值相比較，因為與汽油不同，生產(chǎn)氫氣需要的能量是產(chǎn)生氫氣所含能量的兩倍。根據(jù)美國已使用加氫站監(jiān)測數(shù)據(jù)看，無論是電解水制氫或是蒸汽改造看，制造氫氣浪費能源資源。

另外，由于這兩種技術已經(jīng)在工業(yè)規(guī)模上應用了近一個世紀，而且它們的效率受到物理學定律的限制，因此這些數(shù)字不可能發(fā)生顯著的變化。

此外，由于真正的燃料電池以大約50%的效率運行，只有四分之一的初始能源（化石或可再生能源）可用于驅動燃料電池汽車，相比之下，超過80%的初始電能仍可用于驅動電動汽車。因此，本田Clarity燃料電池每英里耗電量是電動汽車的三倍多（例如，2017雪佛蘭BoltEV）。

因此有人認為，未來的運輸將以可再生能源發(fā)電產(chǎn)生的氫氣為基礎的想法被證明是完全不現(xiàn)實的，以美國為例，這將要求美國總發(fā)電量翻番，風能和太陽能發(fā)電量增加高達1500%，國家的配電網(wǎng)將需要相應的升級。

考慮到四分之三的電能是以氫的形式儲存的，因此利用氫來儲存間歇性產(chǎn)生的風能或太陽能的提議也可能被證明是不現(xiàn)實的。結果無論可再生能源在未來的電力結構中占多大比例，通過制造氫燃料電池汽車來浪費其中的大部分都毫無意義。

3、燃料電池汽車產(chǎn)生更多的溫室氣體排放？

由于其較高的能耗，從供給端到應用端看，目前燃料電池汽車比其他動力系統(tǒng)技術產(chǎn)生更多的溫室氣體排放。排放物來自使用天然氣的制氫設施或發(fā)電廠，它們對環(huán)境的影響是相同的。

美國加利福尼亞州氫燃料加油站的溫室氣體生成估計表明，由天然氣或相對低碳（或'清潔'）的加利福尼亞電網(wǎng)產(chǎn)生的氫氣驅動的透明燃料電池產(chǎn)生的溫室氣體排放量比豐田普銳斯或本田雅閣混合動力車（一種混合中型轎車）多80%。

更為重要的是，根據(jù)這種氫氣透明性產(chǎn)生的溫室氣體是電動汽車（如雪佛蘭Volt插電式混合動力車）的三倍多。

對比圖是基于官方估計的使用化石燃料或發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放量

4、燃料成本很高

豐田高級副總裁鮑勃卡特（BobCarter）承認，駕駛豐田米拉（ToyotaMirai）轎車并不便宜。他的估計是每300英里50美元，是普銳斯的兩倍，或者是電動汽車的四倍。另一個嚴重的障礙是氫燃料站的安裝成本很高，如果沒有公共資金的支持，可能根本不可行，例如，豐田公司在美國加州新建的7個加氫站，將耗資2800萬美元。加州政府將支付總額的60%。

這些加氫站日以繼夜地運行，每個發(fā)電站每天可以為300輛氫氣汽車提供燃料。加利福尼亞州預計到2024年將花費2億美元，以達到100個氫站的目標，能夠支持3萬輛燃料電池汽車，僅占加州道路上所有汽車的0.1%。

5、與燃料電池相比，插電式混合動力車更有前景？

在美國考慮到新基礎設施的所有障礙和需求（估計成本高達4000億美元），燃料電池汽車似乎對美國石油消費影響并不大。基于電池的汽車在降低油耗方面有著更現(xiàn)實的潛力。日平均行駛距離30英里，完全符合新型電動汽車的行駛范圍。

新的插電式混合動力車的電池續(xù)航里程在30英里或以上，可以消除大多數(shù)在通勤途中使用的汽油，并且可以像長距離行駛的混合動力車一樣高效地工作。

由于電動汽車的每英里燃油成本遠低于其他任何車型，因此它們有可能獨立于政府補貼進行分攤，而傳統(tǒng)的混合動力車大多是這樣。在美國，插電式混合動力車目前占所有新車銷量的1%，但與占市場份額2%的傳統(tǒng)混合動力車相比，插電式混合動力車已經(jīng)節(jié)省了更多的汽油。