新能源汽車政策是不是要變天？

最近，媒體報道《萬鋼人民日報撰文：純電動車現(xiàn)短板，應盡快布局氫燃料電池車》，認為是“鋰電優(yōu)先的新能源汽車發(fā)展策略可能作出調整的重大信號”。還有的媒體驚呼：“新能源汽車大變天！”

驚訝之下，趕緊找來萬先生原文仔細閱讀，2018年12月15日，他在《人民日報》第六版發(fā)表文章《促進新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展》。

萬鋼在文中說，“2018年11月9日，全國政協(xié)召開了雙周協(xié)商座談會，之前致公黨中央和政協(xié)經濟委員會就新能源汽車產業(yè)發(fā)展情況進行了深入細致的調研?！比珖f(xié)雙周協(xié)商座談會，始于1950年3月，中間停頓，2013年10月22日恢復，是政協(xié)民主協(xié)商參政議政的重要形式之一，“座談會每兩周舉行一次，黨內外‘內行人’就某一主題討論交鋒，并將記錄遞交決策者”。萬鋼是政協(xié)副主席、致公黨主席，所以萬鋼的文章不是一般的發(fā)表個人意見。

萬鋼先生建議：“盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃，制定新時代創(chuàng)新方向和戰(zhàn)略目標，明確新形勢下的發(fā)展路徑和政策支撐，提出全面實現(xiàn)汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖?！边@樣的戰(zhàn)略規(guī)劃可以“給產業(yè)界一個長期、明晰的發(fā)展預期，堅定各方信心，率先落實改革開放新舉措，推動供給側結構性改革，實現(xiàn)產能轉換，確保新能源汽車健康發(fā)展”。

萬鋼表示，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時，“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展”，以充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發(fā)展。國內所謂插混，可以甩開電動機采用發(fā)動機直接驅動，等于是傳統(tǒng)的內燃機汽車，而改用增程式則只有電池驅動模式。2018年6月12日新能源汽車補貼新政規(guī)定：插電式混動車型純電續(xù)航里程大于50km的，補貼由2017年的2.4萬元縮減至2018年的2.2萬元。有專家表示，新政中對于續(xù)航里程大于400km的車輛給予了最高額度的補貼，這就倒逼廠家舍棄低續(xù)航車型，開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛，促進中國新能源汽車向更優(yōu)化的方向發(fā)展。

關于所謂電池短板，萬先生在“遠近結合、供需匹配，協(xié)調推進新能源汽車發(fā)展”的小題下說“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇?，應及時把產業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展?！边@就是說，所謂的純電動“短板”，是指遠程公交、長途貨運以及長時間運營的車輛而言。

在文章中，萬先生建議：“一要明確電動化、智能化、共享化的新方向，按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰(zhàn)略。……二要繼續(xù)提升‘三電’核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池……等方面的基礎研究、技術創(chuàng)新和系統(tǒng)集成。三要協(xié)調推進純電動、混合動力（插電／增程式）和燃料電池動力系統(tǒng)研發(fā)和產業(yè)化。當前要加大對燃料電池發(fā)動機的研發(fā)力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關?！?br/>
加快發(fā)展氫能源也不是新的提法，2016年5月國務院《國家創(chuàng)新驅動新能源戰(zhàn)略綱要》就提出：“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委有關文件中一直都重申這一戰(zhàn)略。

1990年，美國頒布了《SparkM.Matsunaga1990年氫研究、開發(fā)及示范法案》，制定了“氫研發(fā)五年管理計劃”。1996年《氫能前景法案》在美國誕生。

2003年，美國啟動“總統(tǒng)氫燃料倡議”，計劃5年投入12億美元。

2005年，美國兩院通過了能源政策法案，提出汽車制造商在2015年前為消費市場提供氫燃料汽車的目標。

2012年，時任美國總統(tǒng)奧巴馬向國會提交的2013財年政府預算中，有63億元用于燃料電池、氫能、車用替代燃料等清潔能源的研發(fā)和部署。美國重新修訂了氫燃料電池政策方案。

2016年，美國制定了2020年將H2價格降至USD7/gge的價格目標，計劃到2025年發(fā)展330萬輛包括氫燃料電池汽車的新能源車。

2017年，日本發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》，提出未來氫能社會發(fā)展愿景，包括在發(fā)電、交通、工業(yè)、家用等領域的應用。

韓國2006年制定《氫經濟發(fā)展路線圖》，2018年發(fā)布《氫能汽車產業(yè)生態(tài)圈構建方案》，2022年，氫燃料汽車15000輛，公交車1000輛，加氫站310座；2030年氫燃料汽車63萬輛，加氫站520座。

說明：

據(jù)另外一個資料，2017年全球共建成加氫站328座，其中歐洲139座，亞洲118座，北美68座，南美1座，澳大利亞1座，阿聯(lián)酋1座（私人）。

2017年，全球累計銷售燃料電池汽車6475輛，美、日、歐分別占53%、38%、9%。從車型看，豐田占75%，本田占13%，現(xiàn)代汽車占11%。

國務院已制定了一系列支持氫能及燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，提出到2025年要實現(xiàn)5萬輛的推廣規(guī)模，到2030年要達到100萬輛。2017年燃料電池汽車產量達到1275輛，同比增長了103%；2018年1—11月產量是465輛。

看了這些數(shù)據(jù)，我們可以體會到中國發(fā)展氫能源汽車的迫切性。

新能源汽車的終極方案是什么？

2011年溫家寶總理在《求是》雜志發(fā)表文章《關于科技工作的幾個問題》，“具體到一些領域或產品，技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”

有的報道說：相比于電動汽車，燃料電池汽車被認為是新能源汽車的終級解決方案。

豐田汽車認為新能源汽車將呈現(xiàn)多元化發(fā)展，“三縱”之間不存在替代關系。純電驅動汽車適合小型車輛、短距離出行，混合動力汽車適合中大型乘用車、中程出行，而燃料電池適合于長距離運輸、重載車輛、大型客車等。

正像萬鋼先生所說，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆?br/>
原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為：“燃油轉成能量密度，大概在2000~2700，而現(xiàn)在全世界做得最好的電池組是特斯拉，能量密度是150，150和2000差14倍。”

“這么低的東西顛覆那么高的東西，不具備越級的可能性，鋰電池做到500，比現(xiàn)在的200還高了一倍，從500做到電池系統(tǒng)一點兒都不衰減，那和2000相比還是相差4倍，這已是極限。”

“我們用鋰電池做電動車的時候就知道它的天花板，所以我們政府和國家推這件事情的時候，更多強調電動化，電驅動化，而不是電池化，不是靠加多少電池讓車走多遠，因為電池的天花板注定不能替代燃油車?！?br/>
根據(jù)生態(tài)環(huán)境部《2018年機動車環(huán)境管理年報》，2017年，全國機動車四項污染物排放總量4359.7萬噸，比上年減少2.5%。其中汽車排放的CO、HC占80%，NOx、PM占90%。重型貨車占汽車保有量的3%左右，但是是Nox、PM排放的主要貢獻者，分別占70%和90%。

在汽車造成的大氣污染中，重型貨車占很大比重，然而純電動卡車的電池重、整車質量大，而且占用貨車的貨艙空間，在總重不變的情況下載重量減少。重型貨車要行駛上千甚至幾千千米，充電問題很難解決，因此燃料電池是一種更好的選擇。

2018年年初有報道，通用汽車推出了一個燃料電池車型平臺——SURUS，該平臺最大可以提供645km的續(xù)航里程，并配有自動駕駛技術，新平臺主要用于商用車、卡車的生產。

其實還有一些不同的聲音，2017年日本經濟新聞采訪豐田會長內山田竹志（豐田混合動力技術的創(chuàng)立者），他認為：目前，（純電動汽車的）續(xù)航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發(fā)的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。

蘇萬華院士曾經說：2010年美國能源部授權美國汽車理事會USCAR召開了一次高水平的學術會議，這次學術會議有兩個重要結論：第一，在相當長的時間內，內燃機仍將在移動式動力裝置中占有支配地位。第二，內燃機的熱效率可以不受卡諾循環(huán)的限制，短期內可以達到60%，中長期有可能接近85%。這是基于全世界基礎研究結果得出來的判斷，對內燃機的發(fā)展前景有很好的期望。因此他認為“電動汽車不一定是新能源最終的表現(xiàn)形式?！?br/>
蘇院士表示：提出舍棄內燃機將是根本上的誤判，一些領導不了解內燃機技術，更沒有充分認識到內燃機產業(yè)的重要性。內燃機將來完全有可能被一種新的動力替代，比如可控核聚變技術，但是這需要一個漫長的過程，是超過30年之后的事情，現(xiàn)在是無法準確預測的。

新能源汽車準入門檻降低了嗎？

國家發(fā)改委近日發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，有媒體報道說：新能源汽車再度迎來好消息，新建的中外合資轎車生產企業(yè)項目和新建純電動乘用車生產企業(yè)以后的批準只需要省級的政府同意并進行備案即可，無需再進行核準管理。

如此解讀政策是很不準確的。在發(fā)改委關于發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》的第22號令指出：“經國務院同意，《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》中新建中外合資轎車生產企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產企業(yè)（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產純電動乘用車）項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理?！倍豆芾硪?guī)定》中，對新建電動汽車企業(yè)有嚴格的規(guī)定，進一步提高了新建純電動汽車企業(yè)投資項目的條件，明確對投資主體、技術水平、項目所在區(qū)域的要求。并非僅僅備案而已。

同時發(fā)改委對各省份的汽車產業(yè)環(huán)境、汽車生產項目的企業(yè)法人、團隊、產品售后服務能力提出了更高的要求。也就是說，新建項目所在省份在很長一段時間內只能發(fā)布一張新資質，而不是同時發(fā)放好幾張。新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業(yè)，只允許上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元的企業(yè)，才有資格申請造車資質，而建設工廠還有一個前提條件，就是所在省市的新能源車產能必須出現(xiàn)飽和狀態(tài)。

將從2019年1月10日起施行的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，標志著汽車產業(yè)政策有了重大的變化。

發(fā)改委有關人士表示：經過40年的改革開放，我國汽車產業(yè)發(fā)展取得長足進步，基本具備了市場化運作、國際化發(fā)展、后置式監(jiān)管的基礎。為貫徹落實好黨中央、國務院關于深化“放管服”改革、全面放開一般制造業(yè)的決策部署，主動適應汽車產業(yè)發(fā)展新形勢，深化汽車產業(yè)投資管理改革，加大簡政放權力度，強化事中事后監(jiān)管。按照誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管的原則，建立健全監(jiān)督責任制和責任追究制。

工信部針對汽車產業(yè)電動化、智能化、共享化等發(fā)展形勢下產業(yè)鏈分工進一步細化的特點，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產企業(yè)的生產能力申請準入。有關文件指出：因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規(guī)定的準入條件的，企業(yè)可以提出相關準入條件豁免申請。

工信部規(guī)定：符合規(guī)定條件的企業(yè)集團可以試點開展道路機動車輛產品自我檢驗；成員企業(yè)可以委托企業(yè)集團內部取得同類別道路機動車輛生產企業(yè)準入的其他企業(yè)生產其取得準入的道路機動車輛產品；可以簡化集團成員企業(yè)的準入審查要求。

“飛豬”不要成為“瘋豬”

“飛豬”理論的發(fā)明人是雷軍，他說過一句話：創(chuàng)業(yè)，就是要做一頭站在風口上的豬，風口站對了，豬也可以飛起來。這句話旋即成為創(chuàng)投圈流行語，也是“互聯(lián)網(wǎng)思維”的最重要注腳之一，各行各業(yè)尤其是傳統(tǒng)產業(yè)積極尋找風口，大家都希望成為下一個“飛豬”。

重慶有一個飛象工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心，口號是“給‘大象’提供飛起來的動能”。

近年來出現(xiàn)一波造車新勢力，成為汽車業(yè)熱鬧非凡的新現(xiàn)象，經常成為輿論熱點?，F(xiàn)在國內到底有多少家新勢力？說不清楚。有統(tǒng)計說，總數(shù)已經超過300家。

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產資質，發(fā)改委共發(fā)放15張新能源牌照。

拿到發(fā)改委生產資質的15家車企，并非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，即拿到工信部的“生產資質”，方能上市銷售產品。

2018年上半年有量產車型上市銷售的只有6家車企。

長安汽車總裁朱華榮曾表示：大部分汽車企業(yè)將被淘汰出局，新造車勢力經過3—5年的淘汰，80%~90%成為“先烈”是大概率事件，這是個大浪淘沙的時代，無論是誰也擋不住汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律，未來汽車行業(yè)并購重組將十分頻繁，這將會推動汽車產業(yè)發(fā)展，但同時也會帶來很大的挑戰(zhàn)。

雷軍其實還有話說：風口上的豬都是練過功的。任何人成功，在任何的領域都需要一萬個小時的苦練，如果沒有基本功談“飛豬”那真的是機會主義者，沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練能夠成功的。所以，大家千萬不要忽略今天在空中飛的那些“豬”，他們都不只練了一萬個小時，可能練了十萬個小時以上，這就是大家被忽略的前提。

事實是，一個領域一旦進入到風口時期，就是出現(xiàn)大洗牌、倒閉潮的時候。風口其實是刀口，站在風口的豬，其命運可想而知，不是被殺，就是被閹，逃過這兩種命運的，也是傷痕累累倉皇出走。

所謂風口，一定是無數(shù)先烈倒下之后鋪墊出來的，一定是先驅者們用自己的旗幟召喚來的，也一定是經過前仆后繼的艱難歲月才能夠造就的。有人總結諾基亞數(shù)次轉型并演變?yōu)槿蚴謾C一哥的成功歷程，認為是追尋風口最杰出的代表。然而在諾基亞委身微軟、進而賤賣富士康的戲劇性轉變之后，它似乎也在一夜之間成為了風口理論最大的反面教材。

賈新光，1978年大學畢業(yè)后進入汽車工業(yè)工作，經歷了汽車工業(yè)40年改革開放的全過程，曾經擔任中國汽車工業(yè)銷售公司信息處副處長、中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師，現(xiàn)榮譽擔任中國汽車流通協(xié)會常務理事。主要研究方向：汽車產業(yè)政策、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、汽車市場及后市場發(fā)展。