鉅大LARGE | 點擊量：477次 | 2019年03月26日
2020年后車企會生產(chǎn)怎樣的新能源車
日前，NE時代舉辦了第8期沙龍“新能源動力系統(tǒng)創(chuàng)新性開發(fā)”，NE研究院分析師韓家驊為大家分享了未來新能源車的發(fā)展方向以及技術(shù)上面臨的挑戰(zhàn)。本文即是演講的主要內(nèi)容。
“到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導(dǎo)致中國新能源汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑 50%左右?！鄙掀瘓F董事長陳虹在今年兩會期間對媒體發(fā)表出這樣的擔(dān)憂。
在政府大量的財政補貼下，新能源市場已經(jīng)初具規(guī)模，然而在沒有補貼的情況下如何繼續(xù)維持這個市場的增長何穩(wěn)定政策尚未明朗，這個市場上諸多的玩家該會采取什么樣的策略呢？
未來新能源車的發(fā)展方向
在討論如何做之前，我們可以先回顧下為什么；一切的根源主要還是“降低碳排放”這一全球共識；做為碳排放的一個主要來源，交通運輸工具是一個被重點照顧的領(lǐng)域，眾多國家都出臺了一系列的政策考核當?shù)厣a(chǎn)、銷售的汽車廠商所銷售的車型的平均油耗，并制定了一個逐漸降低的路線圖。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
做為主要的汽車銷售、生產(chǎn)市場，中國、美國、歐盟目前都制定了到2025年的長期目標，中國的目標是2020年5L/100km，2025年4L/100Km；歐盟更加嚴格一些，2021年95g/100km（相當于中國的4L/100Km），2025年81g/km（3.4L/100km）；美國的政策何中國相近，但受Trump政府影響有一定不確定性?？傊凑照?，車企要在2020年到2025年這段時間內(nèi)把平均要好繼續(xù)往下降15~20%。
實際，車企目前的壓力遠大于政策表面的壓力；我們統(tǒng)計了2018年中國市場各車企報送的油耗數(shù)據(jù)，目前市面上大部分傳統(tǒng)燃油車的油耗依然較高，還無法滿足2020年第四階段的油耗目標，這其中整備質(zhì)量越大的車型，相對應(yīng)的油耗壓力也越大，需要投入的研發(fā)成本相應(yīng)較高；而這些車型一般也是以豪華車、B級車為主，是車企的主要利潤來源，是傳統(tǒng)OEM無法放棄的細分市場；而目前采用HEV技術(shù)路線的車型，基本處于第五階段目標上下，能滿足未來的法規(guī)要求，但無法承擔(dān)其他車型的油耗需求；而相應(yīng)的PHEV和EV，由于截至2025年之前對電能尚不核算其CO2能耗，這部分車型除了能夠滿足法規(guī)之外，還能替其他ICEV車型承擔(dān)油耗壓力。對于車企來說，面對嚴峻的法規(guī)要求，電動化是一條不得不考慮的“捷徑”。
但是對于電動化也存在一些顯著的問題，如眾所周知的成本過高的問題，雖然電池成本確實在隨著產(chǎn)量的上升下降，但還存在很大的不確定性。一個方面是鈷金屬的供需不平衡，按BNEF預(yù)測，在2021年鈷金屬會出現(xiàn)供不應(yīng)求，而相應(yīng)的雖然NCM811技術(shù)能夠降低鈷的需求量，但事實上我們也了解到這部分技術(shù)成熟度有限，LG化學(xué)、SKI這些海外廠家都延遲了相應(yīng)產(chǎn)品的投產(chǎn)。根據(jù)Bernstein預(yù)測，811電池的大規(guī)模應(yīng)用可能要2023年左右了。這兩點導(dǎo)致整個電池成本下降存在較大不確定性。
對于車企而言，當下的問題是不得不繼續(xù)生產(chǎn)新能源產(chǎn)品來解決油耗問題，但卻要面對著沒有補貼支撐新能源車相較燃油車成本高的問題，上汽董事長陳虹在兩會上表示，目前純電動汽車會高出3-4萬元，而插混車型高出2-3萬元。如果謀求發(fā)展，新能源車必須尋找新的溢價空間。
對于PHEV車型而言，現(xiàn)狀是完全依靠限購城市的牌照來進行支撐，無論是BYD、上汽還是豐田的插混車型，目前補貼后售價較傳統(tǒng)燃油車仍然有4-8萬左右的溢價，在這種情況下，仍然有大量的消費者買單，原因主要還是因為部分城市的限購政策，這些城市也是PHEV的主要銷量目標；如果地方政府的政策繼續(xù)延續(xù)，那么未來PHEV極有可能會成為傳統(tǒng)燃油車的動力配置的一種，類似以前的手動擋、自動擋，PHEV、HEV、48V這些不同程度的混動總成也會成為同一款車的不同配置選項。但PHEV還是主要集中在限購的幾個城市里，由于這幾個市場本身規(guī)模有限，未來競爭會非常激烈。
而BEV就不同了，目前對于傳統(tǒng)車企而言，最想對標的就是Tesla，為什么Tesla的Model 3可以在車還沒有發(fā)布的情況下，就有40萬+的訂單？在傳統(tǒng)車企眼里，Tesla滿是經(jīng)典的“精益生產(chǎn)”的反例，但是打造的產(chǎn)品卻有大批消費者買單。傳統(tǒng)車企目前把這個答案歸結(jié)到特斯拉的“智能化”標簽，如果打造一款同樣“智能化”的同基本別產(chǎn)品，是否也能獲得消費者的認可？所以未來對于車企而言，會不斷在BEV上優(yōu)先試水一些先進配置，如電子后視鏡、智能語音助手、L2以上的ADAS系統(tǒng)；盡管電動化和智能化沒有必然關(guān)系，但在針對特斯拉的強對標趨勢下，純電動車的智能化極有可能會領(lǐng)先于傳統(tǒng)燃油車。
技術(shù)上的挑戰(zhàn)
在這樣的趨勢下，我們會發(fā)現(xiàn)新能源車的開發(fā)難度顯著提升；PHEV車型的本身要集成燃油、純電兩套動力系統(tǒng)，難度和壁壘本身就極高，未來由于競爭激烈，對系統(tǒng)成本、性能等方面的綜合表現(xiàn)都有較高的要求。
而在純電動上，過去是“油改電”平臺為主，要根據(jù)傳統(tǒng)平臺的一些特性去對電池、電機這些總成做一些優(yōu)化，而現(xiàn)在類似MEB一類的純電平臺開始成為主流，車企更便于基于純電平臺去做一些整車性能的優(yōu)化，如整車前后配重比，四驅(qū)的實現(xiàn)等，我們了解到大眾的首款MEB車型I.D.Neo可以做到車長比高爾夫短100mm的情況下，軸距長100mm，沃爾沃在Polestar2上利用電池包的固有剛性優(yōu)化整車的NVH性能。但這也需要在平臺的設(shè)計、開發(fā)方面有Knowhow。
同時，對于電池，過去單純的堆高能量密度電池的做法已經(jīng)無法滿足未來的市場需求了。對于消費者而言，開始更加關(guān)注電池的安全性和穩(wěn)定性，自燃一類的事故會比過去傳統(tǒng)燃油車上的“斷軸”更容易毀掉一款車型的口碑；電池的壽命也是一個消費者關(guān)注的焦點，日產(chǎn)之前升級了Leaf的電池電芯，由24kWh提升到了30kWh，然而電池由原來4-5年栓見到80%變成了現(xiàn)在2-3年就衰減到80%，受到的質(zhì)疑聲不小。
在電機層面，競爭極度激烈，零部件供應(yīng)商在努力提供集成度越來越高，體積更小、功率密度更高的技術(shù)方案，發(fā)卡繞組、集成式油冷、SiC功率器件這些技術(shù)開始被提上議程，需要企業(yè)具備一定的研發(fā)、驗證能力。
還有一個較為明顯的趨勢是電子電氣架構(gòu)的改變，由過去的相對獨立、分散的分布式、模塊化的E/E架構(gòu)發(fā)展到現(xiàn)在的域中心化的E/E架構(gòu)，未來則會出行車輛中心化的E/E架構(gòu)，這一發(fā)展趨勢使得軟件的數(shù)量越來越多，同時軟件的重要性也在不斷提升；對于汽車軟件的功能安全和HIL這些測試仿真能力未來將曾為反映車企技術(shù)實力的一個重要指標。
上一篇：新能源汽車補貼資金都給了誰
