鉅大LARGE | 點擊量：581次 | 2019年03月03日
新能源積分比例設定首年10％
2019年，對中國新能源汽車產業(yè)而言，注定是個承上啟下的關鍵年份。
在年度產銷首次突破100萬輛規(guī)模后，全面取消新能源汽車補貼漸行漸近，備受關注的“雙積分”政策對企業(yè)的考核和要求也開始趨嚴。
按照“雙積分”政策要求，從2019年開始，對年度產量或進口量在3萬輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車生產企業(yè)（以下簡稱“傳統(tǒng)車企”），開始設定新能源汽車積分比例要求，其中2019年度的新能源汽車積分比例為10％。
這條與企業(yè)新能源汽車積分達標值直接掛鉤的“比例紅線”，意味著從今年開始，“雙積分”政策將從預演正式走向實戰(zhàn)階段，對企業(yè)的真正考驗才剛剛開始。
一條積分比例“紅線”下，呈現(xiàn)出各路車企的喜怒憂思眾生相。
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積分比例設定首年10％成企業(yè)達標“硬指標”
種種跡象都表明，通過多項政策的實施，引導傳統(tǒng)車企在生產傳統(tǒng)燃油車的同時兼顧發(fā)展新能源汽車，推動和實現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車“兩條腿”并舉前行的初衷愈加強烈和明顯。
根據(jù)“雙積分”政策的規(guī)定，對傳統(tǒng)車企新能源汽車積分的比例要求，呈逐年上升趨勢。其中2019年度的比例要求為10％，2020年度為12％，2021年度及以后的比例要求由工信部另行公布。
事實上，在逐年上升的新能源汽車積分比例要求下，對傳統(tǒng)車企的新能源汽車產能以及新能源汽車積分達標值的要求也在逐年提高?！皬?019年開始，對傳統(tǒng)車企設定新能源汽車積分比例要求，目的是通過這一方式對傳統(tǒng)車企做出要求，在生產傳統(tǒng)燃油車的同時，必須關注通過新能源汽車實現(xiàn)節(jié)能減排?！币晃粎⑴c“雙積分”政策制定的業(yè)內人士告訴記者。
言外之意，無論燃油車平均燃料消耗量是否達標，按照“雙積分”政策的規(guī)定，從2019年開始，對傳統(tǒng)車企新能源汽車積分做出比例要求后，為達到這一比例，企業(yè)都要或多或少投產一定量的新能源汽車。
那么，面對第一年設定的10％新能源汽車積分比例“硬指標”，企業(yè)是否備感壓力呢？
值得注意的是，根據(jù)2017年度乘用車企“雙積分”核算情況（2018年度的雙積分核算情況尚未發(fā)布）看，在平均燃料消耗量達標的74家企業(yè)中，有50家都具備了一定的新能源乘用車產量或進口量，占比超過60％。事實也在證明，近兩年越來越多的傳統(tǒng)企業(yè)都在新能源汽車領域展開布局，盡管以2017年的積分核算情況看，相當一部分車企新能源汽車積分比例并未達到10％，但可以預見的是，隨著“雙積分”政策的正式實施以及對新能源汽車積分比例要求的設定和考核，未來企業(yè)將掀起不止一輪的新能源汽車產能擴張高潮。
在剛剛過去的2018年，新能源汽車產銷持續(xù)高速攀升，雙雙突破100萬輛的事實已經充分印證了這一判斷。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年有超過40款自主、合資和進口新能源汽車產品，將在中國市場實現(xiàn)投放。除了此前在新能源汽車市場占據(jù)主導地位的自主品牌車企外，包括奔馳、寶馬、奧迪在內的多個外資品牌重磅新能源汽車產品也將在2019年相繼落地中國市場，有的選擇在華國產，有的選擇進口銷售，無論哪種方式，目的和初衷都是為了在滿足政策要求的同時，盡全力開拓中國新能源汽車市場。
產量前十乘用車企積分達標值差異大
新能源汽車積分比例的設定，另一個關鍵點在于，這一比例要求直接與乘用車企的新能源汽車積分達標值掛鉤。
在乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算環(huán)節(jié)，“雙積分”政策明確給出了乘用車企新能源汽車積分達標值的計算公式，即“新能源汽車積分達標值=該企業(yè)在核算年度內傳統(tǒng)能源乘用車的生產量或進口量×新能源汽車積分比例要求”。
那么，在新能源汽車積分比例設定的首年，在這條10％的“比例紅線”下，企業(yè)的新能源汽車積分達標值處于什么樣的水平？根據(jù)達標值推算，滿足達標值所需的新能源汽車產能有多大？對企業(yè)來說，達標、達產的實際難度和壓力究竟又有多大？
注：1.各企業(yè)產量/進口量以2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車將積分核算情況及中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計為準。統(tǒng)計單位為萬輛（以四舍五入原則，保留整數(shù)）。
2.因2018年“雙積分”核算數(shù)據(jù)尚未公布，2018年產能數(shù)據(jù)以中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計為準，其中并未將新能源汽車產能單獨列出，故測算結果與實際數(shù)據(jù)會產生一定差異。
3.按照“雙積分”政策要求，新能源汽車積分比例達標值計算結果按四舍五入原則保留整數(shù)。
4.為便于整體估算，表格中所需新能源汽車產量，統(tǒng)一按純電動汽車、續(xù)駛里程350公里計算，與企業(yè)實際結果產生差異的，以企業(yè)實際情況為準。計算結果按四舍五入原則，保留一位小數(shù)。
記者對2017年和2018年兩個年度乘用車產量前十的企業(yè)進行了估算，由于兩個年度產量前十的乘用車企產量波動不大，因此企業(yè)新能源汽車積分達標值以及滿足達標值所需新能源汽車產能整體上差異也不大。但具體到各家企業(yè)之間，呈現(xiàn)的差異則不小。兩個年度產量前三的乘用車企，新能源汽車積分達標值都在20萬分以上；產量排名在第四至第六、七位的企業(yè)，新能源汽車積分達標值在10萬～20萬分之間；產量排名在第七至第十位的企業(yè)，新能源汽車積分達標值基本為8萬～9萬分。
那么，這些新能源汽車積分達標值，需要多少新能源汽車產能才能得以實現(xiàn)呢？為便于測算，記者將企業(yè)所產新能源車型統(tǒng)一按純電動汽車、續(xù)駛里程350公里計算（與企業(yè)實際結果產生差異的，以企業(yè)實際情況為準），按照既定公式核算出每輛純電動汽車的積分為5分，在這種設定條件下，兩個年度產能前十的車企，為滿足新能源汽車積分達標值，所需的新能源汽車產能為4萬～1.6萬輛不等。
而以2017年度乘用車企“雙積分”核算情況來看，相當一部分企業(yè)的新能源汽車實際產能與滿足新能源汽車積分達標值所需的產能有著不小的差距。比如，上汽大眾2017年的積分核算結果顯示其新能源乘用車的產量/進口量為零，雖然傳統(tǒng)燃油車平均燃料消耗量總體已達標，但按照今年開始設定的新能源汽車積分比例要求，以2017年上汽大眾的產量規(guī)模估算，所要達到的新能源汽車積分達標值為21萬分，根據(jù)記者選取的測算標準，所需的新能源汽車產量大約為4萬輛?！巴鲆婚T”的“兄弟”一汽-大眾也具備類似情況，在2017年度雖然平均燃料消耗量整體達標，但當年新能源乘用車產量/進口量僅為324輛，按照今年的新能源汽車積分比例要求，以及滿足比例要求所需的新能源汽車產量的初步估算，324輛顯然與相關政策要求的標準還有不小的差距。由此也不難理解，近幾年大眾在華積極進行新能源汽車布局的緣由了。畢竟，傳統(tǒng)燃油車的產能規(guī)模越大，直接決定著企業(yè)新能源汽車的積分達標值越高，需要承擔的節(jié)能減排的義務和責任也越大。
與產能規(guī)模、資金規(guī)模、技術實力、產品投放規(guī)模雄厚的一線車企有所不同的是，相當一部分2017年度乘用車平均燃料消耗量不達標企業(yè)，則要面臨傳統(tǒng)燃油車平均油耗和新能源汽車積分比例均不達標的“雙重壓力”。比如，長安福特2017年度乘用車平均燃料消耗量整體尚未達標，同時其新能源乘用車產量/進口量又為零，按照測算，其新能源汽車積分達標值為8萬分，滿足達標值所需新能源汽車產量為2萬輛，按照2017年度的核算結果，如果近兩年仍無太大改觀，那么長安福特將面臨傳統(tǒng)燃油車的平均燃料消耗量負積分抵償和滿足新能源汽車積分達標值的雙重壓力。
新能源汽車積分為零車企亟需彌補“長短腿”缺陷
一個明確的信號是：“雙積分”政策的實施，對大部分傳統(tǒng)車企來說，亟需彌補傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的“長短腿”缺陷。
彌補缺陷和不足的方式，當然是通過增加新能源汽車產能等方式，滿足新能源汽車積分比例要求，符合新能源汽車積分達標值，使新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車共同為企業(yè)創(chuàng)造更優(yōu)秀的節(jié)能減排業(yè)績出力。
通過梳理和測算，記者發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)車企中，相當一部分一線品牌和領軍企業(yè)都面臨從傳統(tǒng)燃油車“獨大”到傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車“齊放”的轉型。也就是說，未來，在傳統(tǒng)燃油車領域降低平均油耗的高手，也必須在新能源汽車領域有所建樹，否則將不符合政策要求，甚至曾經的“江湖地位”也有可能不保。
值得注意的是，面對2019年10％的“比例紅線”要求和與其直接掛鉤的新能源汽車積分達標值，有這樣一批企業(yè)成為補齊新能源汽車產能和積分“短板”的重頭。根據(jù)2017年度乘用車企“雙積分”核算結果看，平均燃料消耗量達標企業(yè)中，有24家企業(yè)新能源汽車積分為零，這部分企業(yè)由于傳統(tǒng)燃油車的平均油耗表現(xiàn)優(yōu)異，在并未生產新能源汽車、并未產生新能源汽車積分的情況下依然達標。按說這類企業(yè)并無太大積分壓力，但按照從今年開始首次設定的新能源汽車積分比例要求，則必須在新能源汽車領域有所動作，畢竟“雙積分”政策的初衷是拒絕“偏科”，引導企業(yè)實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車并舉的“全能型”節(jié)能減排。
在從“偏科”到“全能”的轉型路上，眾多傳統(tǒng)車企已然上路。
根據(jù)梳理和測算的結果顯示，2017年度部分平均油耗達標但未生產新能源汽車的企業(yè)，有相當一部分均為日系合資車企，對于在傳統(tǒng)燃油車領域節(jié)能減排占據(jù)優(yōu)勢、油電混合技術相對成熟的日系車企而言，適應中國“雙積分”政策的要求，是繞不開的必答題。于是，在近幾年，包括豐田、本田、日產等日系車企都紛紛在華推出了各自的新能源汽車計劃，也公布了包括純電動、插電式混合動力等新能源車型在中國市場的投產、投放計劃。
諸如上汽大眾、北京奔馳等平均油耗達標、但在2017年度尚未生產新能源汽車的企業(yè)，都在如火如荼、快馬加鞭地上馬各自的新能源汽車項目。2018年10月，上汽大眾首座新能源汽車工廠（MEB純電專屬工廠）開工建設。2019年，首款奔馳純電動車型EQC純電SUV也將于年底上市，并在北京奔馳實現(xiàn)國產。
“在2019年，主流車企上馬、投產的新能源汽車項目將相繼落地，新能源汽車的產能規(guī)模肯定是越來越大，畢竟2017年的情況與2019年存在一定差異。部分企業(yè)在新能源汽車領域的達標壓力也將因此有所緩解。當然，隨著車企總體產能的攀升和新能源汽車積分比例要求的逐年上調，未來對傳統(tǒng)車企新能源汽車的產能及積分達標要求也會越來越高?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的業(yè)內人士告訴記者。
積分比例“紅線”將影響未來“雙積分”交易價格
一條新能源汽車積分比例“紅線”，牽出的是車企需要滿足的新能源汽車積分達標值，而這個達標值則是衡量企業(yè)新能源汽車積分是正是負的標尺。一條新能源汽車積分比例“紅線”也勾勒出車企的不同境遇，有的在積極應對中謀求轉型脫穎而出，有的在大浪淘沙中被殘酷淘汰，有的則進退兩難備受雙重壓力。企業(yè)必須接受的現(xiàn)實是，無論是在哪種境遇中打拼，考驗都更加嚴峻。
“從2019年開始設定新能源汽車積分比例要求，到基于比例要求進行的新能源汽車契合積分達標值的核算，都意味著‘雙積分’政策要求傳統(tǒng)車企必須生產一定比例新能源汽車。實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車共同促進節(jié)能減排的政策初衷體現(xiàn)得越來越明顯了。”上述參與“雙積分”政策制定的業(yè)內人士告訴記者。
另一個不容忽視的現(xiàn)狀是：當下，一部分企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車降耗不力的情況下，對新能源汽車積分產生“過度依賴”傾向，形成“重新能源汽車積分，輕燃油車降耗”的“怪”象，同時，去年首次實行積分交易，實際價格與預期存在差距，由于供大于求導致實際交易價格偏低。
對此，上述參與“雙積分”政策制定的業(yè)內人士稱，隨著積分比例“紅線”的設定，相關問題有望迎刃而解。日前，乘用車燃料消耗量第五階段標準公開征求意見，并將于2021年實施。按照征求意見稿中對乘用車燃料消耗量第五階段標準的設定，對傳統(tǒng)燃油車的燃油經濟性要求更高，企業(yè)單純通過傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)總體積分達標似乎越來越“不現(xiàn)實”。在這樣的形勢下，通過政策對積分要求的設定，促進新能源汽車發(fā)展，將有助于行業(yè)、企業(yè)同時關注和重視傳統(tǒng)燃油車油耗和新能源汽車的節(jié)能減排，使二者合力完成節(jié)能減排的使命。與此同時，積分交易價格也有望進入到更加市場化、更加趨于合理的狀態(tài)。
理想與現(xiàn)實之間，仍然存在挑戰(zhàn)和變數(shù)。政策催生下的新能源汽車“造車運動”所促成的產能是否面臨過剩危機？從傳統(tǒng)燃油車的降油耗，到新能源汽車的節(jié)能減排，又如何真正做到理性兼顧？本報將持續(xù)關注。
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