就在不久前，特斯拉原高級副總裁道格·菲爾德宣布正式加盟蘋果公司，擔任蘋果特殊項目集團（SPG）副總裁，蘋果造車計劃開始加速。深受消費者歡迎的電子產品巨頭蘋果和電器生產商戴森先后布局電動汽車，將進一步加速電動汽車發(fā)展步伐。戴森首席執(zhí)行官吉姆·羅文宣布，戴森將在新加坡生產其首批電動汽車，新工廠將于今年年底開工建設，2020年前完工，2021年投產。

跨界布局

戴森是全球知名的家電制造企業(yè)，被譽為“家電版愛馬仕”。戴森三年前就開始謀劃電動汽車業(yè)務，2015年斥資9000萬美元收購了美國密歇根州專注于固態(tài)電池技術的創(chuàng)業(yè)公司Sakti3，次年宣布投資14億美元建設電池工廠，正式邁出造車計劃的第一步。2017年9月戴森宣布正式開始研發(fā)電動汽車，首款電動汽車于2020年上市，并透露已經組建了一個400多人的電動車開發(fā)團隊，并已秘密運轉了兩年。今年，戴森注冊了新商標“DigialMotor”并投資1.16億英鎊在英國南部建設電動汽車專用測試設施，包括機動性測試區(qū)、越野賽道、高速賽道、模擬真實環(huán)境等測試區(qū)。此次宣布在新加坡建設電動汽車工廠，意味著其造車計劃已經提上日程。

作為全球著名的科技企業(yè)和消費電子產品生產巨頭，蘋果在2013正式宣布進軍汽車領域并推出“iOSintheCar”計劃，并于2014年初將iOSintheCar更名為CarPlay，在同年的日內瓦車展上與其合作伙伴奔馳、寶馬、本田、法拉利等眾多廠商相繼展示了與CarPlay的整合界面。同年，蘋果啟動“泰坦計劃”，開始造車計劃。2017年初，蘋果獲得了在公共道路測試自動駕駛汽車的資格，并且頻繁申請相關技術專利。進入2018年后，蘋果造車計劃再度成為新聞熱點，先是7月蘋果起訴華裔工程師張曉浪竊密，而后8月蘋果無人駕駛車輛發(fā)生事故，最近就是特斯拉原高級副總裁DougField宣加盟蘋果，擔任特殊項目集團（SPG）副總裁。

隨著一些國家禁售傳統(tǒng)能源汽車開始倒計時，加之鋰離子電池成本不斷下降以及新型電池技術層出不窮，電動汽車取代傳統(tǒng)能源汽車的進程將進一步加快，其市場潛力巨大。目前看，盡管特斯拉、蔚來等少數新銳造車企業(yè)搶得了一定先機，但傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)整體優(yōu)勢明顯，品牌影響力和營銷能力經過多年沉淀非新銳造車企業(yè)可比。而戴森、蘋果等各自業(yè)界巨頭跨界布局電動汽車，有望成為推動電動汽車發(fā)展的新力量。

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為應對日益增大的環(huán)保壓力和能源危機，自上世紀90年代以來，世界各國興起了新一輪研究、開發(fā)和使用電動汽車的熱潮。

電動汽車市場增長迅猛。世界各國為鼓勵生產和使用電動汽車，實行包括購車補貼、免除稅費、充電費用優(yōu)惠等多項優(yōu)惠政策，極大地刺激了電動汽車市場增長。2017年全球電動汽車銷量達到了122萬輛，同比增長接近50%，占全球汽車銷量的比重超過1%。相較2012年全球12萬輛的電動汽車銷量，5年時間擴大了10倍。我國市場發(fā)展最為迅速，2017年我國電動汽車銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%，占全球電動汽車銷量的比重高達63.5%；我國電動汽車累計保有量超過180萬輛，占全球電動車保有量的50%以上。

多方企業(yè)競逐電動汽車市場。率先引燃全球電動汽車市場的特斯拉是新銳造車企業(yè)代表，與其差不多同時設立的其他新銳造車企業(yè)基本沒有存活下來。日產是最先在電動汽車市場發(fā)力的傳統(tǒng)車企，之后包括通用、寶馬、奧迪、豐田等在內的幾乎所有傳統(tǒng)車企先后進軍電動汽車。蘋果、戴森則是跨界布局電動汽車的典型企業(yè)代表。而我國卻稍有不同，比亞迪、上汽、北汽等傳統(tǒng)車企率先進軍電動汽車并取得市場主導地位，蔚來、小鵬、威馬、拜騰等新銳造車企業(yè)則主要在近兩年投產，跨界布局電動汽車的企業(yè)也有，但都是收購或者入股已有車企，自己投資研發(fā)、建設生產線基本沒有。

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對于布局電動汽車的跨界企業(yè)來說，造車要解決的問題很多，稍有不慎就有可能滿盤皆輸。一是要研發(fā)具有核心技術的整車產品，核心技術決定了電動汽車產品的競爭力和賣點，整車則需要兼具安全性、便捷性、舒適性。二是電動汽車零部件多達數萬個，其制造門檻高，需要建設生產線、整車制造經驗、完善的零部件供應鏈和銷售體系，而這些卻是新銳汽車企業(yè)或者跨界企業(yè)嚴重缺乏的。三是前期需要強大的資金流支持，汽車制造是成本密集型行業(yè)，沒有資本積累或是源源不斷的資本流入，造車將是天方夜譚。特斯拉經歷了10年虧損，直到Model3產量上來以后才在今年實現了季度盈利，同期很多新銳企業(yè)因資金鏈斷裂而破產倒閉。

目前電動汽車基本延續(xù)了傳統(tǒng)汽車的發(fā)展模式，產品研發(fā)、生產線建設、上量、擴大規(guī)模。對于新進入汽車這一行業(yè)的企業(yè)來說，這種傳統(tǒng)發(fā)展模式讓其一開始就在與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭中處于下風。走過相同發(fā)展歷程的特斯拉確實表現很好，超過了所有傳統(tǒng)汽車企業(yè)，但全球也就只有一個特斯拉。就整體而言，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在全球電動汽車市場的占比超過了80%，隨著傳統(tǒng)汽車企業(yè)集體發(fā)力電動汽車，這一比例還將進一步提升。因此，電動汽車行業(yè)迫切需要蘋果、戴森這樣的企業(yè)出現，形成新的發(fā)展模式，打破現有產業(yè)格局。

我國要加快打造自主電動汽車產業(yè)生態(tài)。我國電動汽車發(fā)展勢頭迅猛，市場規(guī)模引領全球，電池技術位居世界前列，但部分關鍵零部件依賴進口，產業(yè)生態(tài)仍需完善。一是以市場帶動關鍵技術研發(fā)，突破驅動電機、電控系統(tǒng)等核心技術和產品，進一步強化動力電池優(yōu)勢，逐步實現關鍵零部件國產化。二是逐步削減補貼力度，充分利用新能源汽車積分等市場化手段，積極支持電動汽車發(fā)展，加速提升我國骨干企業(yè)市場化競爭能力。三是加快構建完善符合我國國情的電動汽車標準體系，加強與相關國家合作，積極推動我國電動汽車標準走向國際市場。