鉅大LARGE | 點擊量：1136次 | 2019年01月07日
中國真的歧視三元鋰電池？
在2016天津夏季達沃斯論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，2015年我們新能源汽車銷量達到了30萬，占燃油汽車的1.3%，這意味著新能源汽車迎來了“拐點”。他同時預計，2025年新能源汽車將達到燃油汽車總量的30%。不過，面對不斷加速的消費市場，不少國內新能源汽車廠商卻面臨著自家采用的動力電池可能無法獲得補貼的“窘境”。
根據2016年3月24日，工信部正式發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》捆綁，即采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品，從今年5月1日開始，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。
截至目前（6月28日），共有四批累計57家電池企業(yè)入選《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，但已在國內投資建廠的三星、LG化學等外資巨頭依舊無緣名單。這意味著在今年7月1日之后，采用日本松下、韓國三星SDI以及LG等國外電池廠商的新能源汽車將無法獲得補貼。業(yè)內人士不禁議論紛紛，這是因為“地方保護”或者“排斥外資、合資企業(yè)”嗎？
需要指出的是，三元鋰電池在國內主要應用于乘用車領域，而電池采購量同樣不小的電動客車廠商則大多對其采取觀望的態(tài)度，所以這次“心急火燎”的也正是眾多的乘用車企業(yè)。
最近，中國汽車工程研究院技術經濟咨詢部副總工程師沈斌透露：“我可以很明確地告訴大家，前四批我們收到了三星、LG等多家企業(yè)的準入申請，而且國家也沒有對外資、合資企業(yè)區(qū)別對待，但他們確實沒有通過——首先他們都沒有通過TS16949認證；另外特別是外資企業(yè)，他們在中國主要是進行生產，所以（提交時）缺少詳細的研發(fā)流程管控方面的材料。”他相信外資、合資品牌解決這些問題之后，一定會通過認證。
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據介紹，第五批電池目錄大概會于兩個月之后（8月）發(fā)布，未來將以兩個月發(fā)布一批的節(jié)奏進行推進。從第五批開始，中國汽研會對電池系統企業(yè)“百分之一百”地進行現場核查：“在第四批的申報中，就有企業(yè)是因為現場核查中沒有通過，所以最終沒有進入32家的企業(yè)目錄。”沈斌強調，“像研發(fā)生產規(guī)模、三廢處理、動力電池回收能力不足的企業(yè)是肯定通過不了的。”
隨著新能源汽車的高速發(fā)展，我國動力電池產業(yè)也實現了快速擴張。截止2015年我國共有動力電池企業(yè)240家，年產量達到15.45Gwh。具體來看，伴隨著整車產銷量的高速發(fā)展，我國動力電池企業(yè)是從2012年的40家快速增長到了2015年的240家。
目前，國內電池廠商與整車廠普遍存在三種合作模式：
第一種：電池廠商將電池單體系統以及儲能裝置總成打包賣給主機廠，包括北汽新能源在內的國內乘用車企業(yè)、客車以及專用車企業(yè)大都采用了這一模式。
第二種：電池廠商為主機廠提供電池單體，主機廠自主生產儲能設備；長安則采取了這種模式，其電池單體是由萬向和A123提供，儲能裝置則是長安新能源公司自主生產的。
第三種：電池廠商提供生產電池單體，電池系統企業(yè)則為主機廠生產儲能裝置總成。只有規(guī)模比較小的企業(yè)會采用該模式。
第一種模式比較受整車廠歡迎的原因是，他們只需要對電池廠商提出系統集成的要求和規(guī)范規(guī)范即可，這樣對電池的一致性比較有利；而第二種模式就要求主機廠具有自主的系統集成和電控能力，也需要有比較好的集成技術。
沈斌指出，國家對三元鋰電池的態(tài)度一向是開放的，實際上在第四批目錄中，有十幾家都是三元鋰電池企業(yè)。有數據顯示，有80%以上的乘用車企業(yè)都在規(guī)劃生產搭載三元鋰電池的純電動車和插電式混動車型，“很顯然三元鋰電池是近期的一個發(fā)展方向?！?/p>
新規(guī)則針對新能源汽車企業(yè)的準入條件也進行了加嚴：審查要求由之前的17項增加到現在的19項，其中否決項由之前的4項增加到11項。企業(yè)準入主要是在電池要求和企業(yè)設計開發(fā)能力兩方面進行加嚴，尤其是在電池方面，對電池管理規(guī)范、裝用回收等都進行規(guī)范。
新規(guī)則出臺也對目前新能源整車企業(yè)選擇電池企業(yè)帶來很大的影響，因為一旦電池企業(yè)沒有獲得準入，整車企業(yè)準入進度也將受到影響。我們之前針對進入前三批目錄的25家電池企業(yè)進行梳理，發(fā)現針對純電動乘用車企業(yè)和插電式混合動力企業(yè)，如果只有這25家電池企業(yè)，則將對我國新能源汽車的生產帶來很大的影響。
具體來看，如果只有這25家電池企業(yè)獲得準入，有50%以上的整車企業(yè)和產品將受到影響，而在第四批的32家企業(yè)進入之后，相關問題將得到很大的緩解，主要的影響可能就是與合資和外資企業(yè)的匹配問題，對自主企業(yè)的影響影響則會減弱很多。
眼看著“大限”將至，原日韓電池的合作車企自然“等不起”，于是紛紛重新尋找登錄企業(yè)公告的國產供應商。不過，當下新能源汽車現車緊張的狀況仍有可能加劇。
電池標準與補貼掛鉤后，電池企業(yè)進入新能源汽車市場有了硬性門檻。對于消費者來說，國家對新能源汽車的補貼越來越少，消費者買車付出的成本有可能會相對提高。但與此同時，國家對相關整車、電池企業(yè)在技術方面加嚴，未來消費者能夠買到的新能源車在性能、安全性、動力性方面肯定會越來越好。
另外有分析人士認為，雖然，工信部20日公布的第四批企業(yè)目錄中，依然沒有日韓企業(yè)的身影，但是，從客觀上卻加快了它們在中國擴張市場的步伐。
