正極、負(fù)極、電解液以及隔膜等是鋰電池的主要組成部分，從根本上決定著鋰電池的性能。因此，制備出性能優(yōu)異的鋰電材料是制備出高性能鋰電池的基礎(chǔ)和必要條件。

但是，鋰電池作為一個(gè)完整的電化學(xué)體系，每個(gè)材料部分又是相互影響和相互制約的，如何使材料在該體系中能夠發(fā)揮出最佳的性能，是鋰電池制備過(guò)程中需要深入對(duì)各部分材料進(jìn)行研究和考察的。材料的制備是材料廠家的問(wèn)題，而材料在鋰電中的性能發(fā)揮卻是鋰電池企業(yè)的問(wèn)題，如何能更好地使二者相互結(jié)合起來(lái)，是促進(jìn)材料和鋰電發(fā)展的關(guān)鍵所在。

此外，目前許多材料的制備工藝和物化特性也在很大程度上取決于所使用的前軀體，因此鋰電材料廠家和上游化工以及礦產(chǎn)資源行業(yè)也需要更好地整合，共同促進(jìn)材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

我一直從事正極材料行業(yè)的研發(fā)和生產(chǎn)管理工作，相對(duì)來(lái)說(shuō)對(duì)正極材料了解更多一些。目前正極材料(如錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰三元材料以及鎳鈷鋁酸鋰材料)在鋰電池中的性能發(fā)揮都受電解液的影響很大。同樣一款材料在不同的電池體系中，性能差異很明顯。

此外，錳酸鋰性能的發(fā)揮除了和電解液密切相關(guān)外，還與所使用的負(fù)極材料有關(guān)。因此，離開(kāi)具體的電池體系孤立談?wù)摬牧系男阅苁怯袉?wèn)題的。目前由于美國(guó)特斯拉在其電動(dòng)車中使用日本松下利用鎳鈷鋁酸鋰正極材料制備的圓柱電池，從而使行業(yè)對(duì)鎳鈷鋁酸鋰比較關(guān)注，甚至許多廠家迅速轉(zhuǎn)向鎳鈷鋁酸鋰的研發(fā)和生產(chǎn)。

對(duì)此，我不是很認(rèn)同。鎳鈷鋁酸鋰盡管比容量較高，但是其合成和使用時(shí)對(duì)環(huán)境要求非常高，三價(jià)鎳離子具有強(qiáng)氧化性，對(duì)電解液的要求更高。去年日本NEC和國(guó)內(nèi)一些廠家曾經(jīng)也希望我們給予制備鎳鈷鋁酸鋰，我們經(jīng)過(guò)評(píng)估后沒(méi)有上馬該項(xiàng)目。中國(guó)要選擇適合自己的工藝路線，鎳鈷鋁酸鋰是上世紀(jì)九十年代開(kāi)始研發(fā)的，至今已有二十年的歷史。如果當(dāng)時(shí)鎳鈷錳酸鋰三元材料出現(xiàn)，我認(rèn)為鎳鈷鋁酸鋰就不會(huì)被使用，因?yàn)殒団掑i酸鋰三元材料無(wú)論在成本、性能以及一致性控制方面更有優(yōu)勢(shì)。

在動(dòng)力型鋰電池時(shí)代，更需要將材料、電池和電動(dòng)車或者儲(chǔ)能系統(tǒng)更好地融合在一起，這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。例如電動(dòng)車與儲(chǔ)能系統(tǒng)對(duì)電池提出高能量密度、高安全性、長(zhǎng)壽命和高度一致性的要求。對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，就要圍繞這些要求去選擇材料。

遺憾的是，在過(guò)去的接近十年里，我國(guó)鋰電池廠家更多地從安全性和壽命方面去考慮，選擇磷酸鐵鋰作為正極材料，而對(duì)高能量密度和高度一致性的要求沒(méi)有照顧到。因此，動(dòng)力型鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要材料企業(yè)、電池企業(yè)和電動(dòng)車廠家相互更多的整合和鏈合，打通產(chǎn)業(yè)上下游通道，做到信息共享。在日本和韓國(guó)，由于產(chǎn)業(yè)集中度高，形成了以幾個(gè)大公司為首的產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)體系，相對(duì)來(lái)說(shuō)整合要容易些。

隨著電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國(guó)動(dòng)力型鋰電池產(chǎn)業(yè)的集中度也會(huì)越來(lái)越高，材料企業(yè)和電池廠家可以采取合作研發(fā)、持股以及控股等多種方式實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新鏈合，加速我們鋰電池技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的有效提升。