還記得十年前，豐田普銳斯作為首款批量生產(chǎn)的混動車型進(jìn)入中國，雖然外觀經(jīng)常被吐槽，銷量也并不理想，但它的誕生確實具有里程碑式的意義。十年后的今天，新能源汽車的發(fā)展速度超乎我們的想象，各家汽車廠商紛紛推出旗下新能源車型，從種類數(shù)量上來看已經(jīng)快要趕超十幾年前的燃油車型。

在去年9月的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上,工信部副部長辛國斌表示：”全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、電動化的方向轉(zhuǎn)變，為搶占新一輪制高點，把握產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和機(jī)遇，工信部已啟動傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時間表研究。此后還推出“雙積分”政策鼓勵推動車企對新能源車型的研發(fā)。業(yè)內(nèi)也不斷傳出“國產(chǎn)車將要彎道超車”等一系列振奮型口號。

面對政策導(dǎo)向，國內(nèi)的動力電池供應(yīng)商們紛紛開始行動，之前在電池領(lǐng)域大家似乎都只認(rèn)識比亞迪，究其原因還是它在汽車領(lǐng)域打拼多年。而近幾年新能源領(lǐng)域不斷涌出的“黑馬”并不在少數(shù)，其中表現(xiàn)最為耀眼的就是寧德時代。

作為新能源車企背后的巨頭，寧德時代先后與上汽、北汽、長安、捷豹路虎、戴姆勒等諸多車企達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這其中與上汽的結(jié)合在很大程度上可以看成是寧德時代超越比亞迪的開端，從那時起，比亞迪與寧德時代的對決就正式拉開了序幕。

新能源各種優(yōu)待政策的支持，使得目前國內(nèi)電池供應(yīng)產(chǎn)能過剩，其中還伴有很多低質(zhì)電池泛濫的情況。當(dāng)前動力電池企業(yè)有100余家，據(jù)寧德時代副總裁黃世霖統(tǒng)計，前五家企業(yè)動力電池出貨量已占據(jù)總量的73%，寧德時代一家獨占42%,由此可見動力電池業(yè)內(nèi)兩極分化過于嚴(yán)重。

在今年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春特別強(qiáng)調(diào)，“安全性是新能源汽車發(fā)展必須保持的底線，希望全行業(yè)所有參與者認(rèn)真對待這件事情”。瞿國春重點強(qiáng)調(diào)這句話并非毫無緣由。上半年，新能源汽車起火事件被不斷爆出，動力電池往往是新能源車起火的罪魁禍?zhǔn)?，其產(chǎn)品的質(zhì)量令人堪憂，此次論壇釋放出的信號便是未來會解決低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩問題。

而據(jù)財政部、工信部政府領(lǐng)導(dǎo)也透露，2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒃俅蜗抡{(diào)、技術(shù)指標(biāo)則將進(jìn)一步提升?？梢?，隨著補(bǔ)貼不斷下調(diào)直至退出，未來幾年，動力電池企業(yè)壓力將持續(xù)增大，高工產(chǎn)研鋰電研究所的一份研究報告指出，未來3-5年內(nèi)，我國90%以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名。到2020年，動力電池企業(yè)可能只會剩下10-20家。雖然一家獨大會有市場壟斷的嫌疑，但我們也不希望有劣質(zhì)產(chǎn)品泛濫。

雖然新能源車型的優(yōu)惠補(bǔ)貼減小，但銷量表現(xiàn)依舊亮眼，這并不代表我們進(jìn)入了新能源時代，因為更多的是屬于被動型消費。以北京為例，2015年時排隊新能源汽車，在2016年就可以開上路了，而現(xiàn)在排隊需要等到2023年以后，這也是一系列政策導(dǎo)向下的必然結(jié)果，如果有權(quán)選擇，那現(xiàn)階段有多少人會放棄燃油車指標(biāo)去選擇新能源車型呢？

總喊著電動車時代來臨等口號，其實需要做的前期工作還有太多太多，最基礎(chǔ)的充電設(shè)備和續(xù)航問題就足矣花費很多年的時間，現(xiàn)階段政策在不斷變化，建議還是靜觀其變，不要盲從購入純電動車型，等到技術(shù)真正突破瓶頸期，就算沒有了補(bǔ)貼，對消費者而言也是一件振奮的事情不是嗎？