在純電動(dòng)汽車出現(xiàn)后，續(xù)航焦慮也隨之而來(lái)，畢竟起初100多公里的續(xù)航實(shí)在是讓人有些愛(ài)不起來(lái)。如果再碰上北方的寒冬，那點(diǎn)可憐的續(xù)航會(huì)再打折扣。真正的使用體驗(yàn)實(shí)在是好不到哪去。以至于消費(fèi)者在選擇純電動(dòng)汽車時(shí)會(huì)以續(xù)航里程、電池能量密度為唯一標(biāo)準(zhǔn)：續(xù)航夠長(zhǎng)，就是好車，續(xù)航不行，車就不行。

即使到了現(xiàn)在，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航紛紛突破400大關(guān)，充電樁設(shè)施更加完善的情況下，還是有很多消費(fèi)者只關(guān)注續(xù)航。這樣盲目的追求續(xù)航、電池能量密度也使得電池廠家和車企都在千方百計(jì)的提升續(xù)航，提高電池能量密度，而忽略了其他的關(guān)鍵點(diǎn)。

進(jìn)入2018年以來(lái)，電動(dòng)汽車起火事件可以說(shuō)以屢見不鮮，電池的安全性再一次被所有人關(guān)注到：為了快速的提高續(xù)航和能量密度而忽略安全性，這樣到底值不值得？消費(fèi)者在選車時(shí)除了續(xù)航以外，還應(yīng)該關(guān)注哪些？今天我們就來(lái)探討一下。

■先說(shuō)續(xù)航，為增加續(xù)航，電池是越多越好嗎？

答案其實(shí)很簡(jiǎn)單，就目前的電池技術(shù)來(lái)說(shuō)，不對(duì)。

影響續(xù)航的因素有很多，簡(jiǎn)單了解一下：

理論上來(lái)說(shuō)，電池越多，續(xù)航越長(zhǎng)，就像我們的手機(jī)或者小時(shí)候玩的遙控車一樣——電池越多，玩的時(shí)間就越久。于是電動(dòng)汽車?yán)硭?dāng)然的也是電池越多，純電續(xù)航越長(zhǎng)。

然而有一個(gè)現(xiàn)象卻很容易被人忽略，就是車輛越重就越費(fèi)電，就像車越重越費(fèi)油一樣。車重越大，就表明這輛車在加速過(guò)程中需要消耗的能量越多。除此之外，勻速行駛的車，重量大也會(huì)導(dǎo)致能耗大，因?yàn)橹亓颗c整車的滾動(dòng)阻力成正比關(guān)系，也就是說(shuō)重量越大，軸承和輪胎所需要承載的負(fù)荷就越大，即便是勻速行駛，產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力也會(huì)越大。這個(gè)滾動(dòng)阻力主要來(lái)自于軸承產(chǎn)生的摩擦力以及輪胎與地面產(chǎn)生的滾阻。這種滾動(dòng)阻力是非常可怕的，因?yàn)樗鼤?huì)持續(xù)消耗電能，不但會(huì)影響續(xù)航里程還會(huì)影響極速表現(xiàn)。

上面的一段話，要是嫌太長(zhǎng)的話，我就來(lái)總結(jié)一下，就是：車越重，越費(fèi)電，不僅起步的時(shí)候費(fèi)電，跑著的時(shí)候也費(fèi)電。

▲特斯拉ModelS車重2100公斤，電池重達(dá)900公斤

要知道現(xiàn)在的電池重量可都不輕，理論上雖然增加電池可以得到更長(zhǎng)的續(xù)航，但是現(xiàn)實(shí)情況就是，電池過(guò)多，不僅不會(huì)增加車輛的續(xù)航里程，還會(huì)拖后腿。

此外出于安全考慮，將電池塞滿整個(gè)空間也是一個(gè)得不償失的做法，如果車輛出現(xiàn)碰撞事故，勢(shì)必對(duì)電池造成擠壓、穿刺等情況，嚴(yán)重的會(huì)引起電池著火等情況。而在電池和車體之間預(yù)留一定的空間，可以大幾率的降低車輛在碰撞后電池發(fā)生意外的概率。

▲撞擊后著火的特斯拉

所以，在有限的車輛空間內(nèi)，盡可能的多裝一些電池，無(wú)論是安全還是續(xù)航，都是不可取的。

■不能塞滿電池，那提升電池能量密度呢？

上面說(shuō)了，在有限的空間內(nèi)盡可能多安裝電池并不能獲得更高的續(xù)航且達(dá)不到盡可能高的安全性。那在重量一定的情況下，盡量的去提高電池能量密度就可以獲得更好的續(xù)航。因?yàn)槟芰棵芏仍礁?，電池?cái)y帶的電能就更多。

當(dāng)下市場(chǎng)上主流的電池就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

相比于前者，三元鋰電池的能量密度更高，體積更小。在磷酸鐵鋰電池能量密度達(dá)到100-120瓦時(shí)/千克已是極限的情況下，三元鋰電池已經(jīng)紛紛突破140瓦時(shí)/千克。目前國(guó)內(nèi)的部分試制階段車型能量密度已經(jīng)可達(dá)180-200瓦時(shí)/千克。

▲采用磷酸鐵鋰電池的騰勢(shì)500

所以目前消費(fèi)者看到的電動(dòng)汽車以及插電混動(dòng)車型的動(dòng)力電池多采用了三元鋰電池，相比同等重量的磷酸鐵鋰電池，可以獲得更好的續(xù)航表現(xiàn)。

■安全應(yīng)該是第一位

電池“大躍進(jìn)”式的發(fā)展，使車輛的續(xù)航提高不少，隨之而來(lái)的還有起火事故。

說(shuō)起安全性，先在這里給大家普及一個(gè)專業(yè)名詞：熱失控。

當(dāng)電池的溫度達(dá)到一定程度時(shí)會(huì)產(chǎn)生連鎖的負(fù)反應(yīng)、放熱反應(yīng)，在這個(gè)時(shí)候，電池的溫度會(huì)快速上升，多快？一秒1000攝氏度。什么概念？這時(shí)候電池已經(jīng)著火了，當(dāng)然著火的不是整塊動(dòng)力電池，而是其中的單個(gè)電芯，但是“星星之火可以燎原”，最終就是整塊動(dòng)力電池著火，整輛車著火。

■熱失控怎么引起的？

原因很簡(jiǎn)單：電池過(guò)熱，引起熱失控。當(dāng)然引起過(guò)熱的原因有很多，比如電池包溫度溫度不均勻，有局部溫度高的現(xiàn)象；過(guò)充過(guò)放。外短路、內(nèi)短路等；外力的機(jī)械原因也有，碰撞、擠壓、穿刺、進(jìn)水等也會(huì)引起。

▲被擠壓后的動(dòng)力電池

▲被海水浸泡、火燒后的動(dòng)力電池

■辦法總比困難多

所以，一味的提高能量密度而忽略電池的安全性最終將會(huì)得不償失。

對(duì)于電池局部過(guò)熱的情況，不少?gòu)S家都為自己的車輛裝配了熱管理系統(tǒng)，作用就是讓電池“冬暖夏涼、雨露均沾”，盡可能的讓整體溫度保持一致，并且防止電池溫度過(guò)高或過(guò)低。

此外就是為車輛裝配電池管理系統(tǒng)，它可以獨(dú)立檢測(cè)和管理各個(gè)電芯，達(dá)到精確控制，防止電池過(guò)充、過(guò)放，提升電池壽命。

面對(duì)碰撞、擠壓等穿刺等“物理攻擊”，那就給電池穿上“盔甲”，將每個(gè)電芯都進(jìn)行包裹，之后再給整個(gè)動(dòng)力電池“穿”上鎧甲。盡可能的減少電池在車輛發(fā)生碰撞是受到的沖擊。

■怎么樣的體驗(yàn)才是一輛汽車最應(yīng)優(yōu)先保證的？

其實(shí)說(shuō)了這么多，只是想告訴大家，相比純電動(dòng)車的續(xù)航，安全才是更重要的。另外，衡量一款電動(dòng)汽車，續(xù)航只是其中的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，但是絕對(duì)不能成為全部。此外，駕乘體驗(yàn)、舒適、人性化等都是不能被忽略的重點(diǎn)。

反觀現(xiàn)在的車企，除去激進(jìn)的特斯拉之外，似乎其他進(jìn)口和合資純電車型中，體驗(yàn)與安全，似乎永遠(yuǎn)是第一位，比如今年上市的東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電就是個(gè)典范。

軒逸·純電采用日產(chǎn)E-Platform全球?qū)I(yè)電動(dòng)車平臺(tái)，在電池安全方面，軒逸·純電的三元鋰電池采用軟體包裝，層疊結(jié)構(gòu)，模塊設(shè)計(jì)，散熱性能升級(jí)。

電池組經(jīng)過(guò)擠壓、短路、加熱、穿刺等7項(xiàng)電池極限測(cè)試，確保電池在極限狀態(tài)下不起火，不爆炸。

為安全起見，設(shè)計(jì)師還做了全方位潰縮空間的設(shè)計(jì)，充分預(yù)留保護(hù)空間。

發(fā)動(dòng)機(jī)艙潰縮空間：363.3毫米；側(cè)面潰縮空間：307毫米；最小離地間隙：136毫米，減少電池拖底、撞擊的風(fēng)險(xiǎn)。電池包周邊裝配了1170兆帕的超高強(qiáng)鋼橫梁。

高壓線集成連接口布局在電機(jī)后面，并設(shè)置保護(hù)裝置，可最大限度避免車頭在受到撞擊時(shí)因高壓線損壞而引發(fā)短路等情況發(fā)生。

除了這些，軒逸·純電搭載的LBC電池管理系統(tǒng)還能獨(dú)立檢測(cè)和管理各個(gè)電芯，通過(guò)對(duì)每個(gè)電芯的精確控制，來(lái)防止電池過(guò)充、過(guò)放，提升電池壽命。

在三電調(diào)校方面，軒逸·純電也有著非常深厚的功力。一般的電動(dòng)車在低電量狀態(tài)下，動(dòng)力輸出會(huì)有所降低，影響駕駛感受的情況。而軒逸·純電采用E-control精密電機(jī)扭矩控制技術(shù)，確保在高、中、低任何電量情況下，均能保持穩(wěn)定功率輸出，帶來(lái)更好的駕駛體驗(yàn)。

除此之外，日產(chǎn)軒逸還搭載了自家的NISSANi-SAFETY智能安全系統(tǒng)。為日常使用更添一份安全保障。

配置層面來(lái)說(shuō)，軒逸·純電很厚道，諸如LED大燈、無(wú)匙進(jìn)入、一鍵啟動(dòng)、電動(dòng)天窗都可以找得到，令人意外的還有座椅和方向盤加熱，這個(gè)功能可以看出日產(chǎn)的考慮：電動(dòng)車在冬季使用空調(diào)非常費(fèi)電，而座椅和方向盤加熱在提供溫暖的同時(shí)還能保證低電耗。

■駕乘感受

軒逸·純電給我最直觀的感覺(jué)就是：座椅一如既往的“大沙發(fā)”，后備箱一如既往的平整，油門和剎車的調(diào)校夠線性，底盤調(diào)校在滿足舒適性的前提下，又不會(huì)顯得過(guò)軟。

有著聆風(fēng)的三電技術(shù)保證，還有百萬(wàn)量級(jí)合資車企的整車品控，以及高標(biāo)準(zhǔn)的安全性和豐富的人性化配置，軒逸·純電或許沒(méi)有十分亮眼，但勝在面面俱到。