由于政府補(bǔ)貼將在2020年之后退出，市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車的滲透率和動(dòng)力電池需求存在疑慮。我們認(rèn)為，隨著鋰電池成本持續(xù)下降，新能源汽車作為消費(fèi)品的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)將逐步體現(xiàn)，滲透率持續(xù)提升，加上儲(chǔ)能行業(yè)即將突破，動(dòng)力電池在未來十幾年內(nèi)的需求將維持25%以上的高復(fù)合增速。

汽車電動(dòng)化是動(dòng)力電池需求的主要來源

2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長(zhǎng)58%，推動(dòng)全球新能源汽車銷量在全球汽車總銷量當(dāng)中的占比首次突破1%。

2012年以來，國(guó)內(nèi)外新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長(zhǎng)，近五年來復(fù)合增速達(dá)到54%。

截至2017年底，全球累計(jì)新能源車銷量已接近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國(guó)新能源車?yán)塾?jì)銷量超過160萬輛，占全球累計(jì)總量的42%，除中國(guó)以外的主要市場(chǎng)還包括美國(guó)、日本以及挪威、德國(guó)等歐洲國(guó)家，前十大消費(fèi)國(guó)累計(jì)銷量占全球總量的93%。

國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量從2011年不足1萬輛增加到2017年近80萬輛，6年復(fù)合增速超過100%，2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)50%以上，2018年以來繼續(xù)保持高增長(zhǎng)，前7個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破45萬輛，同比增長(zhǎng)近80%，占國(guó)內(nèi)汽車總銷量的比例達(dá)3%以上，汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)已經(jīng)明朗。

根據(jù)新能源汽車動(dòng)力來源和續(xù)航里程的大小，電動(dòng)車可分為輕混電動(dòng)車(帶電量較少，主要功能是降低啟停油耗)、混合電動(dòng)車(HEV)、插電式混合電動(dòng)車(PHEV)和純電動(dòng)車(BEV)。

純電動(dòng)車又可根據(jù)續(xù)航里程的長(zhǎng)短分為低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端電動(dòng)車(380km以上)，純電動(dòng)車的續(xù)航里程由汽車攜帶電量決定，一般而言，1kWh電量可以驅(qū)動(dòng)汽車行駛5-7km。作為電動(dòng)車動(dòng)力的主要來源，動(dòng)力電池是汽車電動(dòng)化的最大獲利者。

受益于新能源汽車行業(yè)銷量的快速增長(zhǎng)，動(dòng)力電池的出貨量節(jié)節(jié)攀升，在鋰電池應(yīng)用中的占比快速上升。

2017年全球鋰電池總出貨量達(dá)到148.1GWh，其中動(dòng)力電池總出貨量達(dá)到62.35GWh，儲(chǔ)能電池的出貨量增速也很快，2017年儲(chǔ)能電池出貨量達(dá)到10.4GWh。

2014年以來，動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的復(fù)合增速分別達(dá)到80%和77%，傳統(tǒng)消費(fèi)類電池的復(fù)合增速僅有7%，鋰電池行業(yè)的新增需求將由動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池主導(dǎo)。

國(guó)內(nèi)鋰電池出貨情況也呈現(xiàn)類似的走勢(shì)，2013年之前小型電池的出貨量占比在90%以上，到2017年動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的占比就已達(dá)55%。

新能源汽車驅(qū)動(dòng)力切換，不改電池行業(yè)高成長(zhǎng)性

性價(jià)比決定汽車電動(dòng)化進(jìn)程，電池成本是關(guān)鍵推手

汽車作為大眾消費(fèi)品，性價(jià)比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動(dòng)車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動(dòng)車采用動(dòng)力電池取代燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且簡(jiǎn)化了燃油車的動(dòng)力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;

性能上，由于動(dòng)力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動(dòng)車的續(xù)航里程和充電體驗(yàn)較燃油車仍有劣勢(shì)，不過隨著電動(dòng)車帶電量的增加，“里程焦慮”已大為緩解;

成本上，由于動(dòng)力電池成本仍然較高，電動(dòng)車的購(gòu)置成本高于燃油車，同時(shí)電動(dòng)車的使用成本更低，優(yōu)勢(shì)的多寡取決于年行駛距離以及油價(jià)/電價(jià)比。

我們構(gòu)建了模型研究不同車型的購(gòu)臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基準(zhǔn)條件下，普通燃油車的購(gòu)臵成本為19.6萬元，同檔電動(dòng)車的購(gòu)臵成本為24.6萬元，電池成本為1500元/kWh(含稅);運(yùn)營(yíng)壽命8年，每年行駛15000公里，車輛殘值分別為6萬元和4萬元。運(yùn)營(yíng)期間燃油車和電動(dòng)車的TCO分別為21.3萬元和24.8萬元。

相比而言，燃油車的購(gòu)置成本仍然更有競(jìng)爭(zhēng)力，電動(dòng)車的燃料成本在比較高的電價(jià)之下仍有明顯優(yōu)勢(shì)。

電池的成本對(duì)電動(dòng)車的TCO和購(gòu)置價(jià)格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當(dāng)電池價(jià)格降至900-1000元/kWh時(shí)，電動(dòng)車的TCO基本與燃油車一致，普通乘用車消費(fèi)者采購(gòu)新能源汽車的積極性將加強(qiáng)，當(dāng)電池成本進(jìn)一步下降至700元/kWh以下時(shí)，純電動(dòng)車的購(gòu)置成本可與燃油車相競(jìng)爭(zhēng)，其滲透率將進(jìn)入加速提升的階段。

我們據(jù)此將電動(dòng)車的發(fā)展階段劃分為“前TCO平價(jià)”階段、TCO平價(jià)階段和購(gòu)臵成本平價(jià)階段。

在前TCO平價(jià)階段，由于成本仍然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，電動(dòng)車過去幾年的高速增長(zhǎng)主要是由政策驅(qū)動(dòng)，尤其是補(bǔ)貼政策的驅(qū)動(dòng)，此時(shí)產(chǎn)業(yè)處于補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的時(shí)期;

隨著電池成本的下降，電動(dòng)車與燃油車的TCO不斷逼近，在部分應(yīng)用場(chǎng)景中電動(dòng)車甚至已具備TCO成本優(yōu)勢(shì)，此時(shí)，采用一些非補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策推高燃油車的使用成本，可以進(jìn)一步提升電動(dòng)車的滲透率，此時(shí)行業(yè)由政策倒逼來驅(qū)動(dòng);

一旦電池成本突破臨界點(diǎn)，電動(dòng)車的購(gòu)臵成本將占據(jù)優(yōu)勢(shì)，行業(yè)也將過渡到消費(fèi)驅(qū)動(dòng)階段。驅(qū)動(dòng)力切換的內(nèi)因在于動(dòng)力電池成本快速下降，電動(dòng)車成本競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，外部原因在于產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整。