目前，電能補(bǔ)給方案多種多樣，什么充電、換電，無線充電各種新技術(shù)新發(fā)展層出不窮。如果細(xì)看，似乎都基于一個(gè)現(xiàn)實(shí)，即電池技術(shù)尚不成熟。一旦電池技術(shù)成功實(shí)現(xiàn)突破，諸般探索均有可能成為“往事”。電源是電動(dòng)車的能量源泉，但目前電池技術(shù)還不能完全滿足電動(dòng)車的要求。今天小編就來談一談為什么各大廠商不遺余力地研究電動(dòng)車的電池技術(shù)。

很多人一直在疑問，為什么廠商的電池技術(shù)層數(shù)不窮。汽車廠商選擇電池是基于多方面的因素，包括產(chǎn)品的定位、電池技術(shù)的掌握程度等。舉例來說，Tesla為什么選擇了18650電池?原因很多，其中之一就是：Tesla在單體電池領(lǐng)域的技術(shù)積累遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐其開發(fā)其他類型的電池，只能選擇從松下購買目前市面上技術(shù)成熟度最高、一致性最好的18650型電池。當(dāng)然，這是松下為Tesla專門定制的動(dòng)力電池，性能遠(yuǎn)超普通的筆記本電腦電池。Tesla的獨(dú)特之處就在于開發(fā)了一套非常有效的電池管理系統(tǒng)，能很好地管理數(shù)千節(jié)單體電池。相比之下，日產(chǎn)擁有從NEC繼承而來的電池技術(shù)，從材料解析到單體電池設(shè)計(jì)再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗(yàn)，選擇了容量較大的層疊式鋰離子電池，同樣可以達(dá)到電動(dòng)汽車的要求。

電池高昂的造價(jià)也是整車生產(chǎn)企業(yè)的核心利潤來源，電池費(fèi)用之高在一些車型中甚至可以達(dá)到車價(jià)的50%，居高不下的電池成本也是電動(dòng)車至今沒有特別普及的原因。親民版特斯拉Model3的訂單已超過40萬輛的特斯拉把Gigafactory的完工日期從2020年提早到了2018年，因?yàn)橐?guī)模化生產(chǎn)的低成本電池是實(shí)現(xiàn)Model3親民售價(jià)的關(guān)鍵，而這一舉措也讓各個(gè)投資機(jī)構(gòu)震驚于這家硅谷初創(chuàng)公司的雄心。

特斯拉Gigafactory原計(jì)劃，2020年量產(chǎn)50萬輛車。

顯然，將電動(dòng)汽車的電池這塊大頭從車?yán)飫冸x出來是不符合汽車制造商的核心利益的。業(yè)內(nèi)采用的指標(biāo)是$/kWh，即提供每千瓦小時(shí)的儲(chǔ)存容量的平均成本。最粗糙的估計(jì)：ModelS的兩個(gè)版本的電池容量分別為85kWh和60kWh，而這兩個(gè)版本除了安裝的電池系統(tǒng)有25kWh的差別之外，其余包括車的外觀、構(gòu)造和內(nèi)飾幾乎一樣，售價(jià)分別為$79,900和$69,900，即有$10,000的差別。我們有足夠的理由認(rèn)為這個(gè)差價(jià)是電池容量的差別造成的。

根據(jù)特斯拉官方網(wǎng)站的信息，凡是購買65kWh的車主可以再花$2500美元獲得超級(jí)充功能，而這個(gè)功能卻是包含在85kWh車型的車價(jià)里的，所以我們從$10,000的差價(jià)里扣除$2,500超級(jí)充的影響，還有$7,500;根據(jù)特斯拉2013年年報(bào)，其毛利潤率為22.5%，即$7,500里的成本為$5,813，再除以25kWh，得到電池成本為232美元/kWh。

相比起燃油汽車，這個(gè)邏輯簡單了許多。很多的燃油汽車廠商基本只負(fù)責(zé)核心的技術(shù)，也就是主機(jī)廠技術(shù)保障。其它的車輛部件都可以交給副機(jī)廠制作，也就是供應(yīng)商。回看電動(dòng)汽車，似乎變化了很多。這也就是現(xiàn)在各廠商拼命研究自己的電池技術(shù)渴望占領(lǐng)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的原因吧,畢竟資本驅(qū)動(dòng)著技術(shù)不斷的向前。不過，按現(xiàn)在的技術(shù)水平，似乎還沒有一家企業(yè)能夠肩負(fù)起行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的能力。