各大汽車制造廠商紛紛投入大量精力在新能源車領(lǐng)域我們?cè)缇土?xí)以為常，起初只是宣傳單一車型有何亮點(diǎn)，但是現(xiàn)如今，有越來越多汽車廠商開始推出并強(qiáng)調(diào)自家新能源車平臺(tái)或架構(gòu)，在宣傳車型之外更加著重宣傳平臺(tái)或架構(gòu)，而且這種做法遍布國(guó)內(nèi)外眾多廠商，但實(shí)際作用真的有那么大嗎？

今天我們就來列舉部分汽車廠商所推出的平臺(tái)或架構(gòu)，看看它們各自主要特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)；但在介紹列舉之先來說下到底什么是汽車平臺(tái)，平臺(tái)化的優(yōu)劣勢(shì)都有哪些。

[ ·1· 什么是汽車平臺(tái)？]

在百度百科上的釋義是這樣：汽車平臺(tái)是由汽車制造廠商設(shè)計(jì)的，幾個(gè)車型共用的產(chǎn)品平臺(tái)，且與車輛的基本結(jié)構(gòu)相關(guān)，出自于同一平臺(tái)的不同車輛具有相同的結(jié)構(gòu)要素。

簡(jiǎn)單來說，汽車平臺(tái)就是在同一平臺(tái)上很多車型共用一套設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，將汽車的各個(gè)子系統(tǒng)以“模塊”的形式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，最后再根據(jù)不同車型的定位進(jìn)行“組裝”，最終會(huì)形成各式各樣的車型。

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舉個(gè)更容易懂的例子：大家可以把汽車平臺(tái)想象成一臺(tái)兒時(shí)常玩的四驅(qū)車底盤，在這個(gè)底盤上，不同零件的位置已經(jīng)被固定并且標(biāo)準(zhǔn)化了，但是在這些位置上你可以根據(jù)自己的需要匹配不同的零件。你可以用不同的馬達(dá)、不同的驅(qū)動(dòng)方式、不同的輪胎和不同的車殼組裝出外觀性能完全不同的四驅(qū)車。

[ ·2· 平臺(tái)化生產(chǎn)優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比]

優(yōu)勢(shì)：

1、降低生產(chǎn)成本，縮短研發(fā)周期；

搭建模塊化平臺(tái)能夠幫助新能源車企快速降低生產(chǎn)成本，縮短開發(fā)周期，同時(shí)加快產(chǎn)品的更新速度，滿足用戶定制化要求；同時(shí)，車型之間的通用性增強(qiáng)，在各個(gè)模塊單獨(dú)開發(fā)完成后，車企只需專注模塊間的組合，無需操心模塊內(nèi)部的問題，這使得整車開發(fā)和后期驗(yàn)證的時(shí)間都能顯著減少，從而節(jié)省量產(chǎn)時(shí)間。

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2、加快新能源汽車更新?lián)Q代；

因?yàn)椴捎闷脚_(tái)化生產(chǎn)后，可以在生產(chǎn)過程中根據(jù)市場(chǎng)需求不斷進(jìn)行改造，單次改造時(shí)間較短，從而加速新能源汽車的推陳出新。

劣勢(shì)：

1、開發(fā)周期長(zhǎng)，研發(fā)成本比較高；

一個(gè)全新的車型平臺(tái)從設(shè)計(jì)、到生產(chǎn)制造等各方面技術(shù)要求都很高，前期成本投入也非常大，只有研發(fā)實(shí)力強(qiáng)，生產(chǎn)和銷售達(dá)到一定規(guī)模的車企，才更加適合使用平臺(tái)化生產(chǎn)，從而在降低成本上更具競(jìng)爭(zhēng)力。

2、缺陷規(guī)模越來越大；

將越來越多的車型放在同一平臺(tái)上，一旦產(chǎn)生設(shè)計(jì)缺陷，影響就可能波及到這個(gè)平臺(tái)所涵蓋的所有車型；面對(duì)如此巨大的質(zhì)量問題，車企或許會(huì)出于利益考慮，使用隱瞞或消極的方式對(duì)待問題，如果這樣會(huì)對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生很大損害。

[ ·3· 都有哪些廠商進(jìn)行平臺(tái)化生產(chǎn)？]

大眾MEB平臺(tái)：

MEB模塊化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)（Modularen Elektrisch Baukasten，英語為Modular ElectricDrive kit）可看作是其對(duì)于電動(dòng)出行時(shí)代的愿景和承諾，前不久剛剛在大眾德累斯頓透明工廠全球首發(fā)，可謂是意義重大、意義非凡。

到2025年，大眾汽車集團(tuán)將生產(chǎn)1000萬輛基于MEB平臺(tái)打造的電動(dòng)汽車，包括轎車、貨車、SUV以及跨界車等多種車型。而且，這還僅是該平臺(tái)第一個(gè)產(chǎn)品周期。

首先，MEB平臺(tái)搭載的模塊化電池組是可擴(kuò)展的，這意味著可擴(kuò)展電池組也可帶來更長(zhǎng)的續(xù)航里程，滿足用戶多樣化的需求。

其次，由于MEB平臺(tái)前部無需預(yù)留內(nèi)燃機(jī)位置，前后車軸因此可大幅向遠(yuǎn)端移動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的軸距和更短的前后懸。這一方面可以方便設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)更具動(dòng)感的車身比例，同時(shí)讓車內(nèi)空間更寬敞、更具多樣性。此外，可擴(kuò)展的平臺(tái)也支持開發(fā)小型、緊湊型到中大型的車身，從車型種類來說，覆蓋從轎車、SUV到MPV等多種車型，車輛的驅(qū)動(dòng)形式則包括后驅(qū)和四驅(qū)。

從ID.家族已經(jīng)亮相的幾款車型來看，既有緊湊型的ID.，也有I.D.CROZZ概念車所展示的SUV車型、I.D.BUZZ 概念車展現(xiàn)的MPV車型，以及未來感十足的I.D. VIZZION代表的中大型豪華轎車。

此外，MEB平臺(tái)車型還將搭載更多車載設(shè)備，比如輔助駕駛系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和控制與顯示系統(tǒng)等，充電功率還可達(dá)到125kW，未來還可以提高至350kW，這些都是不小的優(yōu)勢(shì)。

奔馳EVA平臺(tái)：

奔馳這款全新電動(dòng)模塊化平臺(tái)被稱為 (ElectricVehicleArchitecture)，簡(jiǎn)稱EVA平臺(tái)，該平臺(tái)與奔馳MRA平臺(tái)共享部分結(jié)構(gòu)，將用于生產(chǎn)電動(dòng)車，未來將有4款新車誕生于該平臺(tái)。作為全新的電動(dòng)車平臺(tái)，EVA平臺(tái)最大可承載377kg的電池組。

動(dòng)力方面，奔馳EVA平臺(tái)可支持后驅(qū)和四驅(qū)布局。其中后驅(qū)布局將采用一臺(tái)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪，最大功率將達(dá)到408Ps；而四驅(qū)布局則采用雙電機(jī)，前后軸各布置一臺(tái)，可以產(chǎn)生122Ps至204Ps的最大功率。此外，該平臺(tái)還支持自適應(yīng)懸架、扭矩矢量控制和動(dòng)能回收等系統(tǒng)。

沃爾沃SPA平臺(tái)：

SPA平臺(tái)的全稱為Scalable Product Architecture，即可擴(kuò)展整車平臺(tái)架構(gòu)。從概念上，SPA平臺(tái)意味著除了前軸到乘員艙之間的尺寸不可更改，其他任何一個(gè)部分，包括長(zhǎng)度、寬度和高度都是可變化的，整車平臺(tái)尺寸可以按照不同車型的需求進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)。

基于沃爾沃SPA平臺(tái)制造的第一款車型就是XC90，如今新的90系家族已經(jīng)普及SPA平臺(tái)。

Drive E動(dòng)力系統(tǒng)的想法也很模塊化，通過改變?cè)鰤合到y(tǒng)和氣缸數(shù)可以很方便地改變動(dòng)力輸出和油耗標(biāo)準(zhǔn)。通過增減增壓器數(shù)量（T4/T5車型使用一個(gè)渦輪增壓器，T6車型使用渦輪/機(jī)械雙增壓，T8車型再加入電動(dòng)機(jī)組成混動(dòng)總成）和調(diào)整增壓值，Drive E動(dòng)力總成使用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以開發(fā)出高低幾種不同動(dòng)力版本。

除混動(dòng)總成外，SPA平臺(tái)允許搭載更多電氣化裝備：更好的發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)、基于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整套主動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、更靈敏的主動(dòng)安全系統(tǒng)等等。

豐田TNGA架構(gòu)：

TNGA架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構(gòu)）是豐田最新的造車?yán)砟?，它不同于大多?shù)廠家的平臺(tái)化造車，豐田提出的這一概念涵蓋車輛設(shè)計(jì)、汽車制造以及車輛組裝在內(nèi)的造車?yán)砟詈头椒ㄕ摰榷喾矫?，包含一整套造車流程?/p>

簡(jiǎn)單來說，TNGA架構(gòu)就是豐田的全新造車架構(gòu)體系，它不僅僅是一個(gè)平臺(tái)的概念，而是豐田生產(chǎn)理念的一種轉(zhuǎn)變，它將提高汽車的基本性能，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，節(jié)約資源，降低成本，最終使產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力提高，這也會(huì)成為豐田設(shè)計(jì)理念的未來趨勢(shì)。

在具體造車方面表現(xiàn)為：第一，將復(fù)雜零散的生產(chǎn)單元?dú)w類整合，建立公司制；第二，TNGA圍繞零部件通用、動(dòng)力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、車身結(jié)構(gòu)、底盤重心以及成本把控七大產(chǎn)品核心進(jìn)行集中研發(fā)；第三，TNGA架構(gòu)最終目標(biāo)是將零部件通用率提升至70%-80%；第四，與供應(yīng)商達(dá)成更緊密的合作；第五，在TNGA架構(gòu)下，TNGA價(jià)格體系可以減少20%的研發(fā)生產(chǎn)成本，將省下來的成本重新用回研發(fā)，從而形成一個(gè)良性循環(huán)。

豐田新全球架構(gòu)TGNA是豐田中長(zhǎng)期計(jì)劃的重要一環(huán)，它更像是一個(gè)大的平臺(tái)框架，在TGNA框架下，豐田將開發(fā)三個(gè)細(xì)分底盤平臺(tái)：B（小型車）、C（中型車）和K（發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)中大型車）。未來采用上述三種平臺(tái)打造的車輛總產(chǎn)量將占豐田的50%比例。

[ ·4· 平臺(tái)化距離我們還有多遠(yuǎn)？]

雖然平臺(tái)化在未來會(huì)能給新能源車企帶來巨大的成本下降空間，但是電動(dòng)汽車的平臺(tái)化生產(chǎn)要重新進(jìn)行開發(fā)，開發(fā)周期長(zhǎng)，起步成本比較高。一旦平臺(tái)化開發(fā)的車型數(shù)量不足以分?jǐn)傃邪l(fā)成本，或者平臺(tái)化衍生車型銷量不佳，都會(huì)導(dǎo)致廠商虧損，因此需要多車型開發(fā)來分?jǐn)傞_發(fā)成本，以及規(guī)模化生產(chǎn)和市場(chǎng)快速消化來支持。

綜合來看，平臺(tái)化生產(chǎn)對(duì)大型車企來說是好事，在車型數(shù)量多的基礎(chǔ)上降低單一車型成本，壓低售價(jià)，但對(duì)于實(shí)力較弱的車企來說則不太使用，畢竟前期投入成本巨大，即便研發(fā)出來后銷量跟不上，也難以找回研發(fā)成本。