日前，工信部批復(fù)了《電動(dòng)汽車用鋅空氣電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，其中對(duì)鋅空氣電池的要求、試驗(yàn)方法等諸多方面均作了明確規(guī)定，最終標(biāo)準(zhǔn)則有望于11月正式出爐。

早在去年6月，由電動(dòng)車輛分標(biāo)委組織起草的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車用鋅空氣電池》，就已完成征求意見(jiàn)稿。而在經(jīng)過(guò)了一年多對(duì)鋅空氣電池標(biāo)準(zhǔn)的繼續(xù)深入研究和完善之后，此次批復(fù)無(wú)疑宣布鋅空氣電池在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的規(guī)范化應(yīng)用，進(jìn)入到了最后的讀秒階段。

以氫氧為“食”綠色安全

從2011年國(guó)內(nèi)首輛鋅空氣電動(dòng)公交車正式下線，到2012年在武漢實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，再到如今首個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)即將正式實(shí)施，短短三年時(shí)間，鋅空氣電池可謂實(shí)現(xiàn)了三級(jí)跳，一下從人們的認(rèn)知邊緣走向了新能源汽車的實(shí)用前沿。

不過(guò)，不少人對(duì)鋅空氣電池的概念還是感到陌生。所謂鋅空氣電池(zincairbattery)，又稱鋅氧電池，主要是利用活性炭吸附空氣中的氧或純氧，來(lái)作為正極活性物質(zhì)；而以鋅作為負(fù)極，以氯化銨或苛性堿溶液作為為電解質(zhì)的一種原電池。

事實(shí)上，鋅空氣電池的發(fā)明已有100多年的歷史，最早是應(yīng)用于鐵路信號(hào)燈等電源之上。與傳統(tǒng)電池相比，鋅空氣電池最大的特點(diǎn)就是綠色環(huán)保。由于電池工作過(guò)程中，負(fù)極上的鋅僅與電解液中的OH-和空氣中的氧氣相接觸而發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，所以在整個(gè)放電過(guò)程中，并不會(huì)產(chǎn)生任何污染大氣的物質(zhì)。

此外，鋅空氣電池還以能量密度著稱，其每公斤發(fā)電量能夠達(dá)到0.3KWH，較鋰電池高出一倍。也就是說(shuō)，雖然重量只有鋰電池的一半，但鋅空氣電池的續(xù)航里程卻是鋰電池的兩倍之多，且蓄電量的增大，也不會(huì)使鋅空氣電池更易爆炸。而由于僅使用空氣中的氧及價(jià)格相對(duì)低廉的鋅，鋅空氣電池的成本也降了下來(lái)，據(jù)悉其量產(chǎn)后的售價(jià)僅為鋰電池的1/3。

以國(guó)內(nèi)首個(gè)鋅空氣電動(dòng)公交車為例，每充一次電大概可行駛約300公里，最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)80公里。因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鋅空氣電池可以被稱為真正意義上的可循環(huán)使用的、清潔無(wú)污染的化學(xué)電源。

“一次性”和“動(dòng)力低”成硬傷

如此綠色、高效、安全、低價(jià)的鋅空氣電池，為何遲遲沒(méi)有在市場(chǎng)上露面呢？

按理說(shuō)，早在100多年前就已出現(xiàn)的鋅空氣電池，即便是當(dāng)時(shí)技術(shù)不達(dá)標(biāo)，但只要研發(fā)能夠得以延續(xù)，應(yīng)該不會(huì)被后來(lái)的鉛酸電池、鎳鉻電池，亦或現(xiàn)在的鋰電池所取代。之所以出現(xiàn)如今鋰電池一統(tǒng)天下的局面，鋅空氣電池確實(shí)有著自己的硬傷。而這一致命缺陷就是不可充電，即鋅空氣電池屬于一次性電池。雖然也有企業(yè)研發(fā)過(guò)可充放的鋅電池，但極為有限的充放電次數(shù)，與其他電池相比，顯然滿足不了市場(chǎng)需求。

不少業(yè)內(nèi)專家表示，如今人們提到的鋅空氣電池并不是真正意義上的充電電池，而是需要定期更換材料（鋅）才能維持運(yùn)行。就像傳統(tǒng)燃油車需要加油一樣，一旦不能提供原料鋅，就不能實(shí)現(xiàn)連續(xù)工作，儲(chǔ)能、放電也就無(wú)從談起。

除了空氣和金屬鋅，鋅空氣電池還需要其他微量元素參與化學(xué)反應(yīng)，而這些微量元素的價(jià)格也都不低。因此雖然原料的價(jià)格是省下了，但從電池組投入應(yīng)用的整體產(chǎn)出來(lái)看，鋅空氣電池的性價(jià)比并沒(méi)有想象中的那么高。

雖然在諸多種類的金屬空氣電池中，只有鋅空氣電池得到實(shí)用，但動(dòng)力技術(shù)上的瓶頸一直制約著其真正投入實(shí)際應(yīng)用，比功率是其中之一。實(shí)際上，“比功率”就是用來(lái)衡量一輛車瞬間爆發(fā)力的。據(jù)悉，鋅空氣電池的比功率很低，最高時(shí)速只能達(dá)到80公里，連完成加速和爬坡等動(dòng)作都比較吃力，更談不上規(guī)?；瘧?yīng)用于轎車上了。這也就是長(zhǎng)久以來(lái)，人們?yōu)楹沃粫?huì)在助聽(tīng)器等小型器件中看到鋅空氣電池身影的原因。

電池“混用”或是良策

那么，是不是鋅空氣電池即便規(guī)模化投產(chǎn)，也不會(huì)有太大用武之地呢？

雖然目前新能源汽車主要的動(dòng)力源還是由鋰電池把控，但續(xù)航能力差、充電時(shí)間長(zhǎng)等缺陷，一直都是消費(fèi)者吐槽的焦點(diǎn)。新能源車充電要十幾甚至二十幾個(gè)小時(shí)，充滿電后跑不長(zhǎng)，無(wú)法讓用車者滿意。

而鋰電池的缺陷，恰恰可以由鋅空氣電池來(lái)彌補(bǔ)。據(jù)悉，如今有相關(guān)部門在研發(fā)中，車輛能夠根據(jù)實(shí)際路況和車速，靈活采用不同的電池組合加以應(yīng)對(duì)。如果車輛以30至40公里每小時(shí)的速度行駛在路況較好的路面時(shí)，就使用鋅空氣電池；而碰到爬坡上坎的路面時(shí)，就切換到鋰電池提供電力。

在如今政府新一輪新能源汽車優(yōu)惠政策的影響下，新能源車的普及也只是時(shí)間問(wèn)題。

燃料電池瘋炒難掩5瓶頸難以“上位”鋰電池

最近，一則燃料電池汽車消息引起了大家關(guān)注。據(jù)外電報(bào)道，豐田汽車日前表示，其氫燃料電池系統(tǒng)單價(jià)將從當(dāng)前原型的百萬(wàn)美元級(jí)別削減至約5萬(wàn)美元，首款豐田氫燃料電池車將在2015年前后上市。

大家對(duì)FCV如此關(guān)注，應(yīng)用前景迷人是主要原因之一。一位業(yè)內(nèi)專家說(shuō)：“到目前為止，還沒(méi)有哪一項(xiàng)能源生成技術(shù)像燃料電池那樣將諸多優(yōu)點(diǎn)集于一身?！比藗冦裤轿磥?lái)美好生活，今后在城市中，不再被汽車尾氣困擾。

燃料電池將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換為電能，具有較高的能效，不會(huì)因?yàn)槿紵a(chǎn)生大量廢氣與廢熱，能量轉(zhuǎn)換率約為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的3倍以上。目前，直接使用氫氣的系統(tǒng)效率超過(guò)50%，如果將燃料電池排放的廢熱加以回收利用，能量利用率超過(guò)85%，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的熱效率大約為20%~30%。

燃料電池具有環(huán)境親和性。部分燃料電池會(huì)排放二氧化碳，但遠(yuǎn)低于燃燒汽油的排放量（約為其1/6）。氫燃料電池的排放只有水，真正做到了無(wú)污染。

人們對(duì)新能源汽車的續(xù)駛里程極為關(guān)注，純電動(dòng)汽車在這方面廣受詬病。FCV不存在這個(gè)問(wèn)題，國(guó)外相關(guān)機(jī)構(gòu)研究表明，一加侖汽油與一公斤氫氣行駛里程相當(dāng)。

豐田將上市的FCV為4座轎車，價(jià)格約為7萬(wàn)美元，日本政府補(bǔ)貼2萬(wàn)美元后價(jià)格降至約5萬(wàn)美元（約合人民幣30.91萬(wàn)元）；豐田的FCV充一次氫可行駛約700km（JC08模式）；使用了可令粒徑為數(shù)μm的鉑類催化劑在不凝結(jié)狀態(tài)下涂布的電極形成技術(shù)，為提高輸出功率密度作出了巨大貢獻(xiàn)，等等。豐田研發(fā)的FCV技術(shù)進(jìn)步確實(shí)不小。

燃料電池汽車的應(yīng)用前景迷人，豐田又拿出了具有推廣價(jià)值的車型，似乎，F(xiàn)CV的道路變得平坦了。事實(shí)上并非如此，燃料電池或是美麗的“謊言”。

筆者一直與燃料電池圈的數(shù)位研究人員長(zhǎng)時(shí)期接觸，了解到燃料電池汽車的難點(diǎn)主要在5個(gè)方面：催化劑、膜、儲(chǔ)氫、系統(tǒng)復(fù)雜性和制氫。前面4個(gè)與FCV本身有關(guān)系，制氫牽扯到配套供應(yīng)體系。

FCV的催化劑要用貴金屬鉑制造。資料顯示，鉑金在世界市場(chǎng)上售價(jià)為每盎司（約28克）1,380美元，這使得以往幾家汽車企業(yè)拿出來(lái)做實(shí)驗(yàn)的FCV高達(dá)百萬(wàn)美元。豐田采用鍍層技術(shù)，把鉑的用量降到100克，技術(shù)進(jìn)步很明顯。但是，一位業(yè)內(nèi)專家說(shuō)，鉑金的儲(chǔ)量非常少，全部供給汽車業(yè)使用可能都不夠。

全球汽車保有量已經(jīng)超過(guò)10億輛，即使按照豐田的說(shuō)法，未來(lái)達(dá)到一輛車使用20克，意味著需要鉑金2萬(wàn)噸。資料顯示，世界鉑族元素礦產(chǎn)資源總儲(chǔ)量約為3.1萬(wàn)噸，其中，鉑金總儲(chǔ)量約為1.4萬(wàn)噸。很顯然，燃料電池汽車必須擺脫對(duì)鉑金的依賴，才有廣闊的發(fā)展空間。另外，隨著鉑金用量不斷增加，價(jià)格直線上漲，一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，近5年來(lái)，鉑金價(jià)格上漲了近5倍，研發(fā)人員在FCV上降低成本的努力在某種程度上被價(jià)格上漲抵消了。

那則消息沒(méi)有提到膜、儲(chǔ)氫和系統(tǒng)復(fù)雜性，既然豐田將于2015年推出FCV，相信這幾個(gè)問(wèn)題，他們已經(jīng)解決了。但是，有一個(gè)問(wèn)題繞不過(guò)去，就像我們使用傳統(tǒng)汽車必須加注燃油一樣，F(xiàn)CV的氫氣從何處來(lái)？

FCV對(duì)氫氣的純度要求較高，如果氫氣純度不高，鉑催化劑會(huì)中毒。專家指出，氫氣純度一般要求達(dá)到99.99%，有些要求達(dá)到99.9999%。一般工業(yè)制氫純度為99%，每提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，成本增加很多。

目前，F(xiàn)CV使用的氫氣主要來(lái)源于化工副產(chǎn)品和天然氣重整。

先來(lái)說(shuō)化工副產(chǎn)品制氫，既然這些氫氣是化工副產(chǎn)品得來(lái)，那么其成本大部分被主產(chǎn)品承擔(dān)了，當(dāng)然價(jià)格比較便宜，人們使用FCV加注氫氣的成本就不太高，體現(xiàn)出FCV既經(jīng)濟(jì)又環(huán)保的優(yōu)勢(shì)。但是，化工副產(chǎn)品制氫的數(shù)量有限，當(dāng)FCV大規(guī)模投入使用，化工副產(chǎn)品制氫還能滿足需求嗎？

再來(lái)看天然氣重整制氫。姑且不說(shuō)這個(gè)方法能耗較高，生產(chǎn)周期長(zhǎng)，看看幾個(gè)城市天然氣出租車排隊(duì)2小時(shí)加氣的景象，不難想象，未來(lái)大規(guī)模使用FCV會(huì)陷入居民生活使用與FCV爭(zhēng)奪氣源的尷尬境地。從另一個(gè)角度看，用天然氣重整制氫滿足FCV的使用，也不見(jiàn)得比直接燃燒天然氣更環(huán)保、更經(jīng)濟(jì)。

唯一可滿足FCV大規(guī)模使用的氫氣來(lái)源只有電解水，但是，這個(gè)方法需要耗費(fèi)大量的電能，成本非常高。

目前，F(xiàn)CV的使用空間取決于幾種工業(yè)制氫量與FCV使用量的平衡點(diǎn)，這個(gè)平衡點(diǎn)在哪里？希望專業(yè)人士解答這個(gè)問(wèn)題。FCV有迷人的應(yīng)用前景，是未來(lái)的發(fā)展方向，要想大規(guī)模使用，只有等到可控核聚變技術(shù)成熟后，那時(shí)候，電解水的成本將變得非常低。

深度解讀未來(lái)汽車動(dòng)力源：燃料電池VS鋰電池

幾個(gè)月前，特斯拉CEO“給力哥”Elon·Musk在德國(guó)接受外媒采訪時(shí)將燃料電池（FuelCell）稱為“傻瓜電池”（FoolCell），并表示：“他們非常愚蠢，就算從理論上實(shí)現(xiàn)燃料電池的最佳性能，也無(wú)法同今天的鋰離子電池抗衡。”他還指出鋰離子電池還有很大潛力沒(méi)有發(fā)掘。

而另外一方面，通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開(kāi)發(fā)燃料電池協(xié)議，計(jì)劃未來(lái)數(shù)年內(nèi)推出燃料電池車投入實(shí)用。早在2011年豐田就在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車，今年?yáng)|京車展則將展出量產(chǎn)型號(hào)。豐田公司同寶馬簽署協(xié)議在四個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行合作，其中就包括燃料電池。

除了豐田，通用汽車和本田汽車宣布將聯(lián)合開(kāi)發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便2020年投放到市場(chǎng)。韓國(guó)現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾-日產(chǎn)正合作開(kāi)發(fā)燃料電池技術(shù)。

豐田表示，即將量產(chǎn)的燃料電池車售價(jià)大約接近寶馬5系或者特斯拉ModelS，大約為5萬(wàn)美元左右，一次加注燃料續(xù)航里程高達(dá)300英里（483公里）。因而性價(jià)比具有較高的競(jìng)爭(zhēng)力。

那么到底是特斯拉的給力哥對(duì)，還是豐田以及一眾車廠對(duì)，為什么會(huì)有燃料電池和鋰離子電池之爭(zhēng)，未來(lái)電動(dòng)車的動(dòng)力之源會(huì)是什么呢？我們來(lái)做一個(gè)深度解讀。

電動(dòng)車和傳統(tǒng)汽車

現(xiàn)在林林總總的電動(dòng)車，其實(shí)是傳統(tǒng)汽車的一個(gè)延續(xù)，人們做的，只是把傳統(tǒng)汽車動(dòng)力部分、燃油部分換成了電機(jī)和電池。

電動(dòng)車的歷史其實(shí)非常非常悠久，1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動(dòng)機(jī)，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅(qū)動(dòng)的車輛。內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)明時(shí)間則要推遲到四十余年之后的1885年10月，卡爾·奔馳設(shè)計(jì)制造了世界上第一輛三輪汽油汽車，同年戈特利布·戴姆勒也制造出了一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自已的汽車公司，1926年兩家合并為戴姆勒-奔馳汽車公司。

電動(dòng)車在歷史上經(jīng)歷過(guò)三個(gè)發(fā)展期，1885年到1915年是電動(dòng)車的第一次黃金時(shí)期。這一期間，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，不及電動(dòng)車，因此電動(dòng)車在這一時(shí)期被普遍認(rèn)可。當(dāng)時(shí)美國(guó)總統(tǒng)的座駕就是電動(dòng)車，而不是內(nèi)燃機(jī)汽車。

第二個(gè)階段是60年代，中東戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)石油危機(jī)的大背景下，美國(guó)通用汽車公司與福特汽車公司分別研發(fā)了新型電動(dòng)汽車。雪鐵龍、標(biāo)致則將現(xiàn)有車型改裝成小型電動(dòng)汽車。以此為契機(jī)，全球掀起了電動(dòng)車熱潮。

第三個(gè)階段是20世紀(jì)90年代后，隨著鋰電池技術(shù)的進(jìn)步，成本的降低，電動(dòng)車的性能有了巨大提升。最終實(shí)現(xiàn)了特斯拉、日產(chǎn)等的量產(chǎn)電動(dòng)車。

從電動(dòng)車的歷史可以看出，電動(dòng)車和傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車，實(shí)際上是平行發(fā)展，互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。當(dāng)電動(dòng)車的性能、成本、用戶體驗(yàn)高于內(nèi)燃機(jī)汽車的時(shí)候，電動(dòng)車就有一個(gè)黃金發(fā)展期，而當(dāng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步，體驗(yàn)超過(guò)電動(dòng)車時(shí)，電動(dòng)車就歸于沉寂。

電動(dòng)車性能的關(guān)鍵因素：動(dòng)力電池

對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，性能、成本、用戶體驗(yàn)?zāi)芊駢旱箖?nèi)燃機(jī)汽車，關(guān)鍵在于動(dòng)力電池。

我們知道，汽車能跑，是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱工作，給汽車提供動(dòng)力，電動(dòng)車能跑是電池和電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。電機(jī)技術(shù)經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，已經(jīng)非常非常成熟。

無(wú)論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)。同等功率的電機(jī)往往比發(fā)動(dòng)機(jī)便宜，壽命更長(zhǎng)，維護(hù)保養(yǎng)也更簡(jiǎn)單。理論上電動(dòng)車應(yīng)該遠(yuǎn)比內(nèi)燃機(jī)汽車更有競(jìng)爭(zhēng)力，而問(wèn)題的關(guān)鍵就卡在電池上。

眾所周知，汽車運(yùn)動(dòng)是需要能量的，內(nèi)燃機(jī)汽車的能量來(lái)自于汽油或者柴油的燃燒，熱能轉(zhuǎn)化成動(dòng)能。而電池通過(guò)電機(jī)，把電能轉(zhuǎn)化成動(dòng)能。而現(xiàn)在電動(dòng)車遇到的問(wèn)題就是同樣的重量，同樣的體積，電池提供的能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油和柴油，也就是能量密度低。

所以，同樣跑300公里，汽油車只需要30升的油箱，只需要20多公斤汽油，而即使采用了先進(jìn)鋰離子電池的電動(dòng)車，也要600多公斤的巨大電池包，還不算保護(hù)電路，電池包本身的保護(hù)的重量。

如果用鉛酸電池，則需要1噸到2噸的沉重電池包，而一輛家用轎車正常的重量也不過(guò)1噸多。

除了能量密度，電池還有一個(gè)功率密度的概念，動(dòng)力電池能夠釋放的最大電流是有限的，電壓是有限的。即使電動(dòng)機(jī)功率很高，電池瞬間放電能力不行，也會(huì)影響電動(dòng)車的性能。

動(dòng)力電池的分類

目前，電動(dòng)車用的動(dòng)力電池種類其實(shí)非常多，但是真正實(shí)用化的并不多。因?yàn)楹芏嚯姵囟加羞@樣或者那樣的問(wèn)題。世界上大部分廠商都選擇了鋰電池，細(xì)節(jié)材料上有使用三元鋰電池的，有使用磷酸鐵鋰的，有使用錳酸鋰的，但是它們都可以歸結(jié)到鋰電池的范疇，需要充電放電，有循環(huán)次數(shù)。

氫燃料電池和鋅空氣電池都不是充電電池，是靠消耗其他材料（氫氣，鋅）產(chǎn)生電能，需要添加其他材料才能維持運(yùn)行，更類似傳統(tǒng)燃油車加油的概念。

還有幾種比較另類的電池，一般當(dāng)作動(dòng)力電池的輔助使用。下面我們就來(lái)詳細(xì)說(shuō)說(shuō)各類電池的特點(diǎn)和用于汽車的優(yōu)劣。

錳酸鋰電池，日本企業(yè)用的很多，優(yōu)點(diǎn)是低溫性能比較好，低溫電量損失沒(méi)有磷酸鐵鋰那么嚴(yán)重，價(jià)格也便宜，安全性不如磷酸鐵鋰，但是還不錯(cuò)。但是材料本身不太穩(wěn)定，容易產(chǎn)生氣體。

小結(jié)：

從目前的技術(shù)看，氫燃料電池、鋅空氣電池都需要新建一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)支撐，這需要很長(zhǎng)的時(shí)間和大量的投資，而且兩者都有弱點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)力很弱，很長(zhǎng)一段時(shí)間不會(huì)有什么希望。

飛輪電池性能優(yōu)異，但是價(jià)格昂貴，如果能找到大幅度降低成本的辦法，飛輪電池是最適合電動(dòng)車的，可惜目前還沒(méi)有找到的跡象。這就決定未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，飛輪電池只能出現(xiàn)在一些超高價(jià)的豪華車和超跑上。

鋰電池從發(fā)明以來(lái)，隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化的擴(kuò)充，每年都有小幅度的降價(jià)和容量提升。

特斯拉在2012年以后火爆，并不是特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先多少，日本在2005年就開(kāi)發(fā)出來(lái)了性能比特斯拉ModelS更優(yōu)異的Eliica，但是當(dāng)時(shí)鋰電池的高昂價(jià)格注定這個(gè)產(chǎn)品只是試驗(yàn)品。

比亞迪正在開(kāi)發(fā)性能不遜色于特斯拉ModelS的E9，而做為電動(dòng)車和燃油車過(guò)度的插電混合動(dòng)力車，比亞迪秦馬上上市，寶馬混合動(dòng)力的i3、i8都要上市，保時(shí)捷918也已經(jīng)預(yù)訂。這背后就是2013年鋰電池的價(jià)格已經(jīng)降低到一個(gè)可以接受的范圍。

未來(lái)幾年，隨著鋰電池價(jià)格的進(jìn)一步下降和容量的進(jìn)一步提升，電動(dòng)車、插電混合動(dòng)力車會(huì)越來(lái)越便宜，性能越來(lái)越好，電動(dòng)車取代燃油車的進(jìn)程才剛剛開(kāi)始。