鋰電池缺陷開啟特斯拉蝴蝶效應(yīng)困局

科技企業(yè)進(jìn)軍汽車行業(yè)的例子屢見不鮮，比如谷歌在開發(fā)的無人駕駛技術(shù)，雖然足夠先進(jìn)但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的橫空出世，令人嘆為觀止的設(shè)計(jì)、高效出色的動力系統(tǒng)和媲美奔馳等豪車的操控都讓人感覺到這是一款夢想之作。特斯拉直到現(xiàn)在，也依然是街頭巷尾的常談。

特斯拉成功的一部分原因歸功于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的“不作為”。電動車由來已久，傳統(tǒng)汽車企業(yè)制造的電動車已經(jīng)成為丑陋、緩慢、無聊甚至無趣的代名詞，特斯拉成功改變了電動車的形象。前后反差讓人感嘆特斯拉驚人的創(chuàng)造力，于是消費(fèi)者紛紛得出“特斯拉即將顛覆傳統(tǒng)企業(yè)”的結(jié)論。

特斯拉的“造車?yán)砟睢蹦芊穹瘩g傳統(tǒng)汽車企業(yè)？

這顯然是困難的。汽車行業(yè)已擁有上百年歷史，其技術(shù)積累和開發(fā)已經(jīng)到達(dá)一定高度。進(jìn)入汽車行業(yè)需要較高門檻，即便是特斯拉成功之前也在底盤上花費(fèi)了十年時(shí)間。這是每一個(gè)進(jìn)入汽車行業(yè)的企業(yè)必經(jīng)之路。特斯拉資源整合的造車模式對傳統(tǒng)汽車行業(yè)更像是一種錦上添花。

資源整合能幫助你擁有高起點(diǎn)，但不能直接保證好產(chǎn)品。特斯拉運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和配置從高端車型入手，一開始就避開了產(chǎn)能和銷售兩大難題。盡管這條路上已經(jīng)有A123，CODA和菲斯克等先驅(qū)，但是，我們還是可以發(fā)現(xiàn)，科技企業(yè)進(jìn)軍汽車行業(yè)也都不約而同選擇了電動車領(lǐng)域。

特斯拉選擇電動車的同時(shí)，傳統(tǒng)企業(yè)也已經(jīng)在電動車領(lǐng)域投入了大量精力。只不過，一部分傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)在推廣電動車的過程中困難重重，而且對電動車的前景并不看好。以豐田本田為首的日系企業(yè)果斷放棄電動轉(zhuǎn)而開發(fā)氫燃料汽車和混合動力汽車，以通用為首的美國企業(yè)開始了增程式混合動力車的研發(fā)。跟隨在特斯拉身后的傳統(tǒng)車企少之又少，特斯拉顯得有些孤立無援。

ElonMusk宣布公開特斯拉專利，幾乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域時(shí)，想通過注冊專利保護(hù)自己，否則一旦電動技術(shù)被傳統(tǒng)汽車復(fù)制，特斯拉將十分危險(xiǎn)。事實(shí)有些出人意料，特斯拉進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域之后，傳統(tǒng)汽車企業(yè)表現(xiàn)十分淡定，幾乎無人響應(yīng)。特斯拉認(rèn)為自己無法獨(dú)自完成電動車生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建，宣布公開專利拉攏傳統(tǒng)汽車企業(yè)共同參與電動汽車生態(tài)圈的建設(shè)。

并非傳統(tǒng)汽車企業(yè)不積極響應(yīng)，而是因?yàn)樗麄儠簳r(shí)也無力推動純電動汽車的普及。日產(chǎn)推出的Leaf是面向家用的純電動汽車，搭載24kWh電池，行駛里程可達(dá)150公里。當(dāng)初雷諾-日產(chǎn)計(jì)劃在2016年前銷售150萬輛Leaf，而目前Leaf的銷量僅僅10萬輛，同樣遭遇的還有三菱i-MiEV，預(yù)計(jì)年產(chǎn)3.3萬輛，實(shí)際到2012年底全球僅銷售1.1萬輛。純電動車市場萎靡已經(jīng)得到驗(yàn)證。

在發(fā)展純電動車之前，傳統(tǒng)車企都在著力解決純電動能源補(bǔ)給問題。由于純電動車電動機(jī)代替了內(nèi)燃機(jī)，改變了最重要的能量來源，如何解決能源補(bǔ)給問題成為大大小小車廠的首要任務(wù)。針對這個(gè)問題，通用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的解決方案算是適應(yīng)大環(huán)境。沃藍(lán)達(dá)采用增程式混合動力，由發(fā)動機(jī)為電池供電，電動機(jī)為汽車提供動力，試圖覆蓋電動車?yán)m(xù)航問題和用電焦慮。與沃藍(lán)達(dá)不同，豐田和日產(chǎn)提出了純電動車的全套解決方案。

豐田和日產(chǎn)的解決方案大致相同。豐田提出兩套并行方案，一種是銷售終端提供充電服務(wù)，另一種是針對不同住宅類型提供充電終端。2011年東京車展，豐田提出了一個(gè)更新的能源解決方案TOYOTASmartMobilityPark，這是一個(gè)集發(fā)電、蓄電、供電、能源管理(EnergyManagement)、共享服務(wù)(SharingService)、通信服務(wù)這六項(xiàng)功能于一體的綜合性能源終端。正是由于豐田意識到純電動車在推廣過程中的種種困難，所以才轉(zhuǎn)向氫燃料汽車的研發(fā)。

擺在特斯拉面前最大的問題依舊是充電樁，特斯拉不斷尋求與傳統(tǒng)車企合作共同推動充電樁的建設(shè)。由于充電樁，特斯拉在中國遇到了很多問題，因此特斯拉擅自改動交車順序優(yōu)先交付京滬地區(qū)的預(yù)定車主。這引起了一些其他預(yù)定車主的不滿。

汽車設(shè)計(jì)上，特斯拉也有其創(chuàng)新性的一面，中控臺大膽采用了大尺寸液晶屏并受到消費(fèi)者好評。然而，傳統(tǒng)車企卻對此冷眼旁觀。可以說，特斯拉需要驚艷的設(shè)計(jì)來贏得粉絲，但這不是傳統(tǒng)車企需要的。傳統(tǒng)車企在中控臺的設(shè)計(jì)上依舊秉承操作簡單、容易識別、盲操作的原則。這與特斯拉的設(shè)計(jì)原則其實(shí)是背道而馳的。

特斯拉如何反駁特斯拉？

特斯拉并沒有與傳統(tǒng)車企割離，它選擇了與豐田和奔馳合作。

這種合作方式其實(shí)值得商榷，2008年特斯拉處于最困難時(shí)期，ElonMusk拿出了自己所有積蓄支持，但特斯拉在2009年依舊面臨著破產(chǎn)的局面。此時(shí)，戴姆勒送來5000萬美元的投資，并與特斯拉簽訂合作協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，特斯拉需要為奔馳SMART汽車提供電池組，ModelS也采用了大量的奔馳汽車零部件。特斯拉也與豐田進(jìn)行過合作，為RAV4提供動力，但隨后因豐田不看好電動車而中止。

奔馳選擇與特斯拉合作是因?yàn)楸捡Y在未來發(fā)展道路上的不確定。在對奔馳研發(fā)負(fù)責(zé)人ThomasWeber的采訪中，我們得知奔馳認(rèn)為推廣電動車面臨很多問題，所以傾向以合作的方式進(jìn)行電動車研發(fā)。在此情況之下，奔馳不僅與特斯拉進(jìn)行了合作，還與比亞迪合資推出“騰勢”品牌。

特斯拉的零部件集成模式也備受爭議。成熟的汽車企業(yè)往往會對汽車各個(gè)方面進(jìn)行測試，獨(dú)立開發(fā)適用性零部件。特斯拉因銷量較小無支撐模具開發(fā)成本，所以選擇以較低的價(jià)格購買其他品牌的零配件，導(dǎo)致特斯拉在安全性方面存在隱患。

特斯拉并沒有掌握先進(jìn)的鋰電池技術(shù)。為了加強(qiáng)與松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的價(jià)格出售股份給松下，將合作協(xié)議期延期至2017年。據(jù)報(bào)道，松下在與特斯拉簽訂的兩份合同里鋰電池價(jià)格是截然不同的。鋰電池價(jià)格的走高和越來越多的安全問題，讓特斯拉也陷入困局?；蛟S，特斯拉推出入門電池車的計(jì)劃也將受到影響。

2013年美國市場ModelS銷量開始萎縮，5個(gè)月發(fā)生4次著火事故，特斯拉在美國年銷售3萬已經(jīng)達(dá)到瓶頸。由于中國特斯拉粉絲的熱衷，特斯拉在中國的預(yù)訂量一度飆高，樂觀估計(jì)中國銷量有可能會維持在6萬輛左右。但任何一家汽車企業(yè)不可能僅靠一款車型來維持，如若推出低端電動車，特斯拉也會因?yàn)槔m(xù)航里程縮減，面臨和日產(chǎn)Leaf、三菱i-MiEV類似的命運(yùn)。

電池和零部件目前尚未擺脫受制于人的狀況，盈利預(yù)期也遙不可及，特斯拉的未來還不算明朗。特斯拉要在汽車行業(yè)取得成功就必須擁有核心競爭力，而目前特斯拉的核心競爭力主要體現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)上，電池的核心技術(shù)沒有掌握，而底盤開發(fā)就花費(fèi)了十年時(shí)間。隨著交車流程的推進(jìn)，特斯拉所面臨的充電樁、零部件集成化等問題也在漸漸暴露出來。

特斯拉為我們打開了一個(gè)創(chuàng)新的切口，但另一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的實(shí)力也并未式微。特斯拉的造車?yán)砟?，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)實(shí)在有些勉強(qiáng)，很可能到頭來只反駁了自己。

比亞迪巴西造電池新能源汽車輻射南美

繼比亞迪公布將首期投資9100萬美元在巴西建立首個(gè)新能源大巴工廠后，比亞迪表示將投入4億美元在巴西興建南美最大的鐵電池工廠。

據(jù)了解，比亞迪計(jì)劃用在巴西的總投資額將達(dá)到4億美元。預(yù)計(jì)在2014年底或2015年初，比亞迪將開始在巴西購買土地并興建工廠，用于生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。建成后，該工廠將會成為南美第一家鐵電池工廠。

據(jù)比亞迪股份有限公司總裁王傳福介紹，比亞迪新能源車、儲能、太陽能等相關(guān)業(yè)務(wù)將借此進(jìn)入巴西市場，輻射整個(gè)南美地區(qū)。

與此同時(shí)，比亞迪在坎皮納斯設(shè)立的這家工廠主要是電動大巴和鐵電池模組組裝工廠，也是比亞迪在拉美地區(qū)的研發(fā)中心，主要負(fù)責(zé)電動車、電池、智能電網(wǎng)、太陽能、LED等項(xiàng)目的研發(fā)。除電動大巴外，該工廠還將承擔(dān)比亞迪太陽能板組裝業(yè)務(wù)。

特斯拉專利遭冷遇：三大動力電池角力

借用比亞迪董事長王傳福曾說過的一句話，“分分鐘造出特斯拉”。眼下，在特斯拉開放專利的背景下，以比亞迪為代表的電動汽車制造商同樣造出特斯拉是否成為可能?

保護(hù)著特斯拉專利的屏障已經(jīng)消失。6月12日，被稱為“鋼鐵俠”的特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)在公司官方博客上發(fā)表了一篇題為“我們所有的專利屬于你”(AllOurPatentAreBelongToYou)的博文，宣布開放所有的專利技術(shù)，“任何人如果出于善意想要使用特斯拉的技術(shù)，特斯拉將不會對其發(fā)起專利侵權(quán)訴訟”。

“公開專利是希望透過開源，讓更多人參與研發(fā)電動車技術(shù)，進(jìn)一步推動電動車發(fā)展?！碧厮估蚋笨偛?、中國區(qū)總裁吳碧對記者表示。去年年底，吳自蘋果公司加入特斯拉工作。她透露，目前的框架是開放所有專利，具體細(xì)節(jié)會稍后公布。

在特斯拉宣布開放專利后，華晨集團(tuán)董事長祁玉民發(fā)布微信評價(jià)：“敢于說出開放技術(shù)專利的話，至少說明馬斯克視金錢為糞土，是個(gè)有品位、值得尊敬的男人?！?月26日，寶馬N20發(fā)動機(jī)在綿陽的新晨動力機(jī)械有限公司下線，祁玉民借機(jī)談?wù)撎厮估⑼嘎墩谔接懪c特斯拉合作的可能性。同時(shí)，祁對特斯拉開放專利提出疑問，“它的技術(shù)人人都能學(xué)去嗎?”

復(fù)制困境

在電動車領(lǐng)域同樣風(fēng)頭正勁的比亞迪，并不買特斯拉的帳。其新聞發(fā)言人、比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在接受采訪時(shí)表示，“如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費(fèi)的那些專利，才有意義。”

特斯拉到底擁有多少專利?由湯森路透(ThomsonReuters)進(jìn)行的一項(xiàng)有關(guān)調(diào)查顯示，特斯拉至少花費(fèi)了900萬美金，積累了包含近300項(xiàng)美國專利和專利應(yīng)用的專利組合，加上特斯拉所擁有的各種國際專利，專利總數(shù)高達(dá)691項(xiàng)。

特斯拉的專利集中在電池結(jié)構(gòu)、電池管理以及發(fā)動機(jī)三個(gè)領(lǐng)域。核心知識產(chǎn)權(quán)大都與電池安全控制系統(tǒng)相關(guān)，包括電池冷卻系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、電荷平衡系統(tǒng)等。特斯拉并沒有自己的電池產(chǎn)品，而是采用松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池和安全方面的專利與之相關(guān)。

目前，國際上比較知名的電動汽車都沒有采用特斯拉所使用的這種鋰電池。在日系主流車企中，比如豐田、本田、日產(chǎn)的電動車使用錳酸鋰電池;在美系車企中，比如通用的電動車使用磷酸鐵鋰電池。在李云飛看來，由于特斯拉使用的電池類型獨(dú)特，其技術(shù)對于采用其它動力電池的車企沒有適用性。

特斯拉尚未公布開放專利的具體細(xì)節(jié)，但已明確其供應(yīng)商松下公司的電池專利并不在此次開放共享之列。另外，國內(nèi)大多車企，比如北汽、上汽、長安、奇瑞等企業(yè)已經(jīng)推出了電動車產(chǎn)品，各家在電池、電機(jī)以及電控上均形成了自己的一套核心技術(shù)，特斯拉此次開放專利的技術(shù)促進(jìn)作用有限。

由于面對的用戶群體不同，特斯拉與比亞迪并沒有競爭關(guān)系，兩個(gè)品牌的定位分別主打平民路線和面向豪車市場。與特斯拉ModelS處于相同價(jià)格區(qū)間的競爭對手是寶馬i3，然而他們的造車?yán)砟畈煌?，很難衡量寶馬如何從開放專利舉措中受益。

思維應(yīng)變

盡管特斯拉開放的專利并不容易模仿和使用，但毫無疑問，開放專利將成為推動全球電動汽車行業(yè)發(fā)展的催化劑。

特斯拉開放專利的做法不是馬斯克一人的意氣用事，更需要董事會的同意。

在被問及特斯拉的股東對此作何感想時(shí)，馬斯克淡化了擁有專利的重要性，他認(rèn)為，對一家公司來說，更重要的是持續(xù)創(chuàng)造新的技術(shù)，而不是與同行展開專利訴訟。

馬斯克說，現(xiàn)在有很多大型企業(yè)在相互發(fā)起專利訴訟，最明顯的例子就是蘋果和三星。誰能從中受益?這似乎對誰都沒有好處，并不能為股東創(chuàng)造價(jià)值。

特斯拉欲在電動車領(lǐng)域復(fù)制谷歌安卓系統(tǒng)在智能手機(jī)市場的成功，但尷尬的現(xiàn)實(shí)是，電動汽車并未如特斯拉原來設(shè)想的那樣增長迅速。馬斯克公開表示：“我們被迫申請了專利，原因是擔(dān)心大型汽車廠商抄襲我們的技術(shù)，然后利用他們龐大的生產(chǎn)、銷售和營銷能力擊敗特斯拉。這種想法大錯(cuò)特錯(cuò)，因?yàn)殡妱悠図?xiàng)目在大型汽車廠商中的規(guī)模都很小，有的甚至完全沒有開發(fā)這類業(yè)務(wù)?！?br/>
公開數(shù)據(jù)顯示，2013年，插電式混合電動和純電動車在美國總共賣出了9.6萬輛，其中純電動貢獻(xiàn)了4.8萬輛的銷量，是2012年的3倍多。即便如此，包括純電動汽車和混合動力汽車在內(nèi)的插電式汽車在美國汽車總銷量中所占的份額仍不足1%。2013是特斯拉ModelS純電動車上市銷售的第一個(gè)完整年份，這款車型全年的全球銷量為2.23萬輛。

顯然，特斯拉希望與其他車企共同推動電動車的發(fā)展。特斯拉希望通過專利開放輸出模式，建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高各界對新能源車輛的興趣。另外，在開放的理念之下，特斯拉將結(jié)盟同行，創(chuàng)建一個(gè)規(guī)模更大的電動汽車市場，從而降低充電基礎(chǔ)設(shè)施的成本。

“特斯拉超級充電站的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也愿意開放給其他廠家?！眳潜淘?月初參加的與銀泰、SOHO中國合作建設(shè)充電樁網(wǎng)絡(luò)的活動中介紹，目前特斯拉在中國有兩件重要的事：一是充電樁的建設(shè)，二是維修服務(wù)。目前，特斯拉在北京、上海兩地共建有三個(gè)超級充電站。今年，特斯拉計(jì)劃在全球范圍內(nèi)建設(shè)200個(gè)超級充電站。據(jù)了解，寶馬和日產(chǎn)已經(jīng)計(jì)劃與特斯拉進(jìn)行談判，合作建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)歐洲汽車市場研究機(jī)構(gòu)JATODynamics公司數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，特斯拉車型在歐洲銷量為3,467輛，同期在美國銷量為2,050輛。特斯拉預(yù)計(jì)2014年全球交付35，000輛，其中中國市場貢獻(xiàn)30%至35%的全球銷售增長。

無論成效如何，對特斯拉開放專利這一舉動，外界更多冠以“史無前例”“顛覆”等贊譽(yù)的辭藻。一直以來，汽車制造商對技術(shù)的封鎖十分嚴(yán)密。馬斯克又一次不按常規(guī)出牌，不是“獨(dú)占”專利，而是用建立鏈接的互聯(lián)網(wǎng)思維革新傳統(tǒng)汽車，其做法或許代表了未來商業(yè)的發(fā)展潮流。