雖說電動車的時代早晚要到來，可當下走到哪一步了誰也說不準。開過了騰勢500之后感觸頗多，最大的感觸就是應付日常駕駛綽綽有余，但要說完全普及還為時尚早。

雖然充電樁在北京、深圳等大城市已經普及了，而且在高速上面也已覆蓋，但是這離完全普及還有距離，比如我們這次將這款車開到了相對較偏的莫干山鎮(zhèn)，就深刻地感受到了充電不易的問題。

駕駛感受喜憂參半

先來說說大家關心的駕駛感受。大致的感受與開燃油車差不多，但是作為電動車，騰勢500的NVH確實要更勝一籌，在車內感受到的噪音明顯要比燃油車少很多。

駕駛方面，如果你不惜電，調到SPORT模式，加速踏板踩得狠一點還是可以暴躁一下的；但誰都知道電動車最大的命脈還是續(xù)航里程，所以一般情況下，建議大家調整到RECU模式（recu模式+經濟模式）。需要減速時，只要松開加速踏板，就會有明顯的減速效果，此時即便不踩剎車，車輛也會有一定程度的制動效果，并且在此過程當中進行能量回收，節(jié)省電能。

也就是說，這款純電動車的實際續(xù)航里程能有多少，與駕駛者的駕駛習慣有著直接的關系。比如說，輕踩加速踏板和剎車就會更加節(jié)省一些電能；而看到障礙提前減速收車也會幫助節(jié)省電能；最重要的是盡可能地保證勻速行駛，這樣電能消耗得相對較慢。在這一點上，電動車和傳統燃油車的脾氣是一樣的。

值得一提的是，騰勢500的坡道輔助功能需要進一步深踩剎車踏板才會啟動，這對于剛接觸到這款車的人來說多少有些不習慣，需要一個適應的過程。

另外，剎車不夠線性，初段不給力，踩上去沒有預期的制動效果，繼續(xù)深踩制動效果又會過于明顯，臨界點不好把握，同樣需要駕駛員有個適應的過程。

充電不易依舊是最大難題

顧名思義，騰勢500意味著其在充滿電的情況下續(xù)航里程可達到500km，這當然只能是理想狀態(tài)下的實驗室數據。日常使用情況復雜，充滿電后顯示的續(xù)航里程大概在400km左右。當然，日常使用的實際續(xù)航究竟能有多少，還得視駕駛習慣、客觀環(huán)境等多重因素而決定。

相對而言，騰勢的續(xù)航能力已經在同類車型當中比較有優(yōu)勢了，此前騰勢曾舉辦過“光電行動”，如果以理想狀態(tài)去行駛，總的續(xù)航甚至可以超過500km。所以在正常的城市通勤使用環(huán)境下，400-450km的實際續(xù)航里程還是可以實現的。

如果在市區(qū)規(guī)律使用當然沒有問題，按照每天通勤60km來算，剛好一周充一次電，基本不會占用車主的太多時間。晚歸充電，早出使用，但是我們這次偏偏開了一次長途（上海-莫干山-桐廬-上海），這就深刻地感受到了充電難的問題。

我們首先從上海出發(fā)，第一天行駛了203.7km，晚上到達目的地：莫干山鎮(zhèn)的一家民宿，由于地處深山之中，我們只能通過隨車自帶的充電設備來連接民用220V三相交流電電源充電，由于線程不夠，我們只能連接插線板，結果由于功率過大，插線板的過載保護功能啟動，電源在不經意間被自動切斷，之后再次啟動結果也是反復切斷，所以壓根就沒有充進去多少。

不得已我們只能在第二天一早就尋找附近的充電樁，結果導航在深山之中出現偏差，所指向的目的地根本就沒有充電設備，此時電量已經所剩無幾，即便導航顯示附近還有其他充電樁我們也不敢輕易相信，只能搜索附近最近的國家電網充電站。

相比之下，國家電網的超級充電站非?？孔V，半小時可以充30%左右的電量，一頓飯的功夫就能解決充電問題。之后的第二天我們趕到了桐廬市區(qū)，相比之下，市區(qū)內的充電樁布局就比較多了，而且導航顯示也準確無誤。

第三天是我們返程的日子，100%充滿電后，儀表盤顯示的續(xù)航里程為415km（這是根據最近使用的綜合工況估算出的數據）。之后我們從桐廬出發(fā)一路開到上海人民廣場，總路程約為254km，到達之后儀表盤顯示的剩余續(xù)航里程為80km，這明顯不夠準確，不過考慮到返程之路基本全程高速，時速基本都在100-120km/h之間，并且全程開啟空調，這樣的成績也完全可以接受。

所以總結下來，駕駛電動車開長途最重要的就是先規(guī)劃好路線，確保沿途有地方可以充電，如果遇到國家電網的超級充電站那就再好不過了；如果使用普通的充電樁，一小時大概能充10%左右的電量，比較耗時；最令人擔憂的就是開到一個連普通充電樁都沒有的地方，這就需要隨車攜帶的充電設備，必須通過220V三相交流電電源充電。

如果非要用插線板延長充電線路的話，必須事先看清楚插線板的額定功率是否符合要求，否則情況會相當危險——好的插線板都有功率過載保護，功率過大就會自己切斷電源；而市面上很多雜牌插線板都沒有過載保護系統，通過這類插線板給電動車充電，請自備滅火器……所以對于騰勢車主而言，后備廂里放一個大功率插線板也是必須的。

比亞迪與戴姆勒的“聯姻”頗有亮點

首先，這段“聯姻”值得肯定，自主巨頭與國際巨頭強強聯手，產品有著很高的標準，嚴苛的測試也讓這款車具備了過硬的品質。

與騰勢400相比，騰勢500的續(xù)航里程更多，電池很給力，這自然要歸功于比亞迪扎實過硬的電池技術。在外觀方面也有了很大改變，但整體的設計風格似乎并不出彩，以至于很多人都不會想到這款車的設計和戴姆勒有關，然而，這款車的設計確實來自戴姆勒，如假包換。

其實騰勢500并非完全沒有戴姆勒的設計元素，比如車內門板上車窗升降控制按鈕的布局就有奔馳的影子，而換擋桿的設計也和AMGGT系列非常相似。

但是這一套“含蓄內斂”的處理方式似乎不太討巧，國內消費者還是更加認可那種一眼就能看出家族基因的設計。

另外，這款車只是在右邊外后視鏡下方設置了盲區(qū)攝像頭，而左邊外后視鏡下方則設計了照地燈。這也很好理解，畢竟駕駛員位于左側，相對而言車身右邊的視野盲區(qū)會更大。

電動車的時代終究會到來

電動車普及進展緩慢，讓不少人對其唱衰。但凡事都有一個過程，就像當年燃油車的普及也并非一朝一夕的事情，甚至曾經還因為石油危機讓一些燃油車差點退出歷史舞臺，比如那些經典的美系大排量車型。

不過即便如此，燃油車最終還是普及了，迎來了屬于自己的時代。但是，能源危機的問題依舊存在，再加上環(huán)保問題，這些客觀因素都將助推新能源車的發(fā)展。

再說了，誰說電動車就是新能源終極解決方案？這就好比要做揚州炒飯，飯必須先煮熟不是？電動車技術，其實就是未來終極新能源方案的技術儲備，必不可少！