最近一段時間，動力電池行業(yè)各廠商斗得風生水起。先是特斯拉高調宣布免費開放包括電池在內的電動汽車技術，緊接著中國的比亞迪與日本的豐田用各自的行動“無視”特斯拉的“活雷鋒”式行為。

特斯拉的免費“蛋糕”比亞迪奇瑞不買賬

特斯拉汽車給人的感覺就是高科技、時尚、酷，而免費放開它的全部專利，則酷得讓人費解，本應是不傳之秘、看家本領，為什么要公之于眾呢？

業(yè)界有人認為特斯拉的競爭對手不是少得可憐的電動車品牌，而是現(xiàn)在仍大量在路上跑的汽油車。他不是為了賺產品的錢，而是希望能夠讓整個市場做大。

市場確實遠遠不夠大。數(shù)據(jù)也充分體現(xiàn)了這一點。從特斯拉推出首款電動跑車到今天，已過去7年多，然而僅看美國這一全球電動汽車最大市場的市場占有量，總比重也沒有達到1%，在中國這一數(shù)字更低。

因此國內電動車企業(yè)比亞迪公司相關負責人在接受經(jīng)濟之聲記者采訪時說，從做大蛋糕的角度來說，特斯拉放開專利是有好處的。

比亞迪相關負責人：現(xiàn)在整個電動車市場“蛋糕”不是太大，應該來說有些東西可以共享一下，市場一起烘托、烘熱，這個還是一個好事。

背后隱藏的更大圖謀

這樣的好事也有先例。特斯拉放開專利雖然在汽車業(yè)內是第一次，但它和當年谷歌開放安卓系統(tǒng)有異曲同工之妙，如今在移動互聯(lián)領域，安卓系統(tǒng)的大紅大紫也驗證了這種開放的成功。不過，在一些知識產業(yè)專家和業(yè)內人士看來，特斯拉可能還有另外的意圖，耐人尋味。

華東政法大學知識產權學院教授王遷認為，放開專利雖然變成了零門檻，對一些廠商很有吸引力，但進了門之后，最大的風險就是，失去自我，命運被別人掌握。

王遷：看有現(xiàn)成的技術免費使用了，那么他不再研發(fā)自己的技術，就直接用這個特斯拉技術了，那這里頭隱藏的風險是什么呢？如果特斯拉以后的技術進行升級換代，他要么使用過時的老技術，要么付費使用新的專利技術，這樣他付的許可費有可能將來會是很高的。

這可能還不是終極目的。王遷分析，特斯拉免費開放專利，或許是想站在電動車行業(yè)食物鏈的頂端，做規(guī)則的制定者。

王遷：如果其他廠商都按照他的這個技術來設計、制造電動汽車，那么有可能他的技術將來就成為一種標準了。

特斯拉的免費蛋糕，國內企業(yè)不買賬也許是出于同樣想做規(guī)則制定者的心態(tài)，國內一些電動車企業(yè)對特斯拉開放專利，并不買賬。比亞迪公司相關負責人認為：他們也有自己的專利，特斯拉甚至應該向他們學習。

比亞迪相關負責人：其實有自己的也有很多專利，也不是說從他那邊就學到什么東西，學別人最快，因為走大眾路線，所以這塊可能更多不是從他那邊學到很東西，而是特斯拉從別人那邊也要學到很多東西。

而國內另一家電動車企業(yè)，奇瑞新能源汽車公司副總經(jīng)理方運舟在接受經(jīng)濟之聲記者采訪時，更是對特斯拉的免費專利看不上眼。

方運舟：我個人感覺他的專利別人也用不了，我自己感覺是這樣的。我們認為他的專利也沒有什么可信的。

免費專利難解電動車推廣難

盡管同行相輕、互相競爭，但資深汽車專家、《品質汽車》主編張炤虎認為，特斯拉開放專利對中國企業(yè)還是有用的，畢竟免費專利可以用來學習、借鑒、提高，然而總體來看，即使是特斯拉，也還遠不到成熟的地步，整個電動汽車行業(yè)都需要質的飛躍。

張炤虎：都去搞電動車，但是實際上電動車的充電問題解決不了，蓄航里程問題解決不了，電池和充電設施的安全性解決不了的話，大家還是不敢買，那有再多的電動車企業(yè)擁有特斯拉的專利有什么用呢？所以現(xiàn)在的問題就是，做出更多的努力讓電動車進入普通家庭的瓶頸越來越少。

點評：比亞迪與特斯拉互相看不上眼這已經(jīng)是業(yè)界常態(tài)，前不久兩家還不約而同地在電池產能領域對抗起來。我們已經(jīng)很熟悉特斯拉的前兆工廠計劃了，比亞迪的電池工廠，雖然沒有那么有名，但它比特斯拉有優(yōu)勢，畢竟它已經(jīng)存在著了。因此這兩家在電池產能的較量誰能取勝，結果也不那么一目了然。

比亞迪特斯拉紛紛建廠究竟誰能勝？

之前有報道稱，比亞迪要在深圳建成世界上最大的動力電池工廠，震驚了業(yè)界，近日，又有消息稱，比亞迪的勁敵特斯拉正在進一步考慮在其總部所在地加州建造其超級電池工廠，看來，這兩大巨頭真的有一場硬戰(zhàn)開打了！

據(jù)《華爾街日報》網(wǎng)絡版報道，由于美國加州立法者提出的新減稅政策和監(jiān)管調整將加速工廠的建設、降低成本，特斯拉正在進一步考慮在加州建造其超級電池工廠。加州是特斯拉的總部所在地，也是起價7.1萬美元的ModelS電動轎車的生產地。但是特斯拉在今年2月并沒有將加州列入新工廠的潛在選址名單中?，F(xiàn)在是加州爭取到特斯拉超級電池工廠的關鍵時刻。今年4月，豐田在洛杉磯郊區(qū)駐扎數(shù)十年后，決定將總部遷至德克薩斯州普萊諾市。

特斯拉超級電池工廠將占地1000萬平方英尺，耗資50億美元，完工后最多可以雇傭6500名員工。如果能夠接下這一工程，加州有望改變外界對該州的印象--對于制造商來說，加州不是一個有競爭力的市場。

特斯拉發(fā)言人稱∶“加州已經(jīng)提出了多個立法建議并采取行動，這使得該州重回我們的考慮范圍之內。我們已經(jīng)與加州多個代表展開討論，他們提出的提議和條件使得加州處于優(yōu)先考慮位置。”

加州上周針對電池工廠批準了一項本地財產稅減免政策。加州州長杰里·布朗(JerryBrown)上周四簽署法案，授予洛克希德·馬丁公司4.2億美元的稅收抵免，并允許當?shù)卣螂姵刂圃焐烫峁┴敭a稅減免，這為特斯拉超級電池工廠的進入開辟了道路。

“我將盡一切所能讓加州接下特斯拉超級電池工廠，”加州參議員泰德·蓋尼斯(TedGaines)稱，“這對加州來說十分重要，并對全美放出信號；我們對所有業(yè)務開放?！?br/>
特斯拉最初將亞利桑那州、內華達州、新墨西哥州以及德克薩斯州視為超級電池工廠的潛在選址地。但是由于選址過程持續(xù)了6個月，這使得加州有機會進入特斯拉的視野。

據(jù)報道，比亞迪汽車總裁王傳福近日在股東大會上透露，截至今年5月底，受秦、E6等新能源車熱銷的帶動，比亞迪新能源乘用車銷量已超過6000輛，新能源大巴的訂單也達到5000輛，預計年內交付4000輛，新能源車的總銷量突破1萬輛。為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪正在進行擴大電池產能的計劃，預計將在深圳坑梓基地新建電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。

目前，比亞迪旗下新能源車有插電式混合動力車秦、純電動車e6、雙模電動車F3DM和純電動客車k9一共四款車型。隨著北京、上海等城市今年對新能源汽車政策開放，比亞迪抓緊機遇，成功在上海北京兩大新能源戰(zhàn)略市場“破冰”，尤其是比亞迪秦，自去年年底上市不久便跟上政策東風快速增長。今年前4月，比亞迪新能源汽車的銷量同比增長了10倍。5月份，比亞迪秦月銷量首次破千，達到1008臺；1—5月，秦的累計銷量4302臺，全國未交付訂單超8000輛。另外，比亞迪e6今年5月銷出253臺，前5月累計銷量達1134臺。值得一提的是，今年比亞迪新能源大巴訂單約5000輛，預計年內交付4000輛。由此可見比亞迪新能源車的總銷量已經(jīng)突破1萬輛。

隨著比亞迪新能源車銷量攀升，對電池的需求就越來越大。目前，比亞迪在惠州有一個1.6GWh/年產量的電池工廠，產能居全國第一。但為保證新能源汽車訂單的及時交付，比亞迪準備進行擴大電池產能的計劃。據(jù)悉，比亞迪正在深圳坑梓基地規(guī)劃6GWh/年產量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。新工廠一期工程將于今年9月份逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh。此外，王傳福介紹，比亞迪的未來布局，除了現(xiàn)有的新能源乘用車、新能源公交系統(tǒng)之外，未來還將計劃推出包括城際營運、城市環(huán)衛(wèi)、電商物流、城市建筑物流、私家車以及礦山、碼頭（港口）、機場、倉儲等多種特殊領域在內的城市電動化整體解決方案。

點評：同采用鋰電技術，驕傲與雄心讓比亞迪不理會特斯拉的專利。而豐田不理會特斯拉的免費技術則在于，以豐田為代表的日本車企基本已經(jīng)放棄了鋰電池，轉而將目光投向燃料電池的研究。

氫燃料電池其實在很早之前就已經(jīng)研發(fā)過，包括之前的美國政府也先后引導過新能源的開發(fā)并提供了大量資金援助，后來在2003年前后偃旗息鼓，美國政府放棄了補貼，日本國內的氫能源汽車也沒有了消息。

事實上，美國是放棄了，因為美國并沒有多大的動力開發(fā)氫能源，而日本不同，日本國內的氫能源汽車--本田豐田旗下相應車型都在國內進行了投放，只不過是只租不賣的方式。氫能源電池車本身面臨著一個重大的制約就是成本，發(fā)展到近些年依舊難以避免，即將上市的本田FCEV和豐田FCV都有著接近50萬人民幣的售價。

這不是我們應該擔心的，以目前的發(fā)展速度氫能源汽車真正能來到我國時間還很久（20年左右進入中國，普及怕是要到我們退休）。這是因為我國始終把資源命脈牢牢的把握在自己手里，包括電網(wǎng)建設。

說起電網(wǎng)建設我們就要聊來特斯拉了，特斯拉進入中國以來的確以拉風外形、革新的設計收獲了相當數(shù)量的粉絲。在看中中國潛力市場之后，特斯拉尋求中國政府幫助，因為電力供應掌握在國家電網(wǎng)手里，但國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)暫時沒有興趣安裝充電站，穆斯克的中國特斯拉計劃似乎要折戟了，隨即穆斯克轉向了無人駕駛技術研發(fā)。

特斯拉有多環(huán)保？

以美國為例，美國電力以核能為主、煤電為輔，特斯拉每公里大概排放二氧化碳122g，個別以煤電為主的州每公里排放175g至190g，而我國國內傳統(tǒng)內燃機車排放才150g至160g，綜合來看特斯拉比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。（事實上，日本開發(fā)氫能源汽車也不是沖著環(huán)保開發(fā)的。）

Tesla開放電動專利，并推動目的地充電樁建設

接著看第二條關于特斯拉的新聞。豐田北美ECOJimLentz質疑電動車的發(fā)展前景，終止了與特斯拉的合作框架，同時豐田章男宣布日本不會大規(guī)模進入電動汽車行業(yè)。不過，特斯拉仍然實現(xiàn)了盈利，這還要得益于美國政府的一項法規(guī)。

美國加利福尼亞州可以說是“震源地”。該州規(guī)定，汽車廠商銷售的汽車中要有一定比例的EV等零排放車（ZEV）。達不到標準的廠商必須繳納罰金或者從完成標準的廠商手中購買“ZEV排放權”。

這項環(huán)保法規(guī)讓全系車型是EV的特斯拉非常受用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以環(huán)保法規(guī)為契機巨額投資鋰電池制造，借助環(huán)保法規(guī)的力量發(fā)展電動車。

不過頗具諷刺意味的是日產有意將旗下電動車Leaf停售。因為Leaf沒有高續(xù)航，需要時常充電，銷量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二輛車”。反觀日本，其整個國家汽車企業(yè)都進入了氫燃料電池陣營，歐美中寶馬也與豐田開始攜手開發(fā)氫能源（計劃2020年推出相關產品）、奔馳也有意開發(fā)氫燃料汽車，這到底是為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

其實，關于日產Leaf，日產與雷諾曾制定過2015年累計150萬EV的銷售計劃，但到目前日產才銷量10萬，加上本應上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因為種種原因停止研發(fā)，使得日產很難對電動車的銷售前景看好。

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對豐田和本田的產品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產品。

的確，如果從這個角度來講，穆斯克的目的已然達到了。他刷新了電動車的形象。而對于日本汽車發(fā)展來說，對氫燃料的看重，實際上一是因為歐美在電池技術上始終存在瓶頸，二是出于日本的能源安全。

日本大力發(fā)展氫能源汽車，并推動加氫站投放

可以說，日本發(fā)展EV并不符合國情，但其電池技術積累并不薄弱。特斯拉的電池供應全部來自于松下（電池技術掌握在松下手里，特斯拉很被動），為加強與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協(xié)議延期到2017年。EnergyTrend電動車與電池產業(yè)分析師呂理舜認為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調之下，氫能源的優(yōu)勢明顯。

那么電池的瓶頸何時能突破呢？眾所周知，日本經(jīng)濟陷入低谷期，安倍政府雖然出臺了一系列的政策刺激經(jīng)濟，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發(fā)電池技術。當然，業(yè)界看好鋰-空氣電池的發(fā)展?jié)摿?，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實用化時間表，即便是在2020年初量產的鋰空電池，能量密度仍達不到汽油水平。所以，日本沒有動力發(fā)展電池。

從更大的角度來看，日本發(fā)展氫能源技術是一項國策，這關系到日本國的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，能源危機始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而國內電能多數(shù)還是以石化燃料為主，這時候發(fā)展EV其實是對日本制造業(yè)的一種變向打擊。即便氫能源現(xiàn)階段在制氫過程中仍存在污染，但對于日本而言，能源安全更為重要。

日本的氫能源產業(yè)，除了得到交通省、產業(yè)省和環(huán)保省的支持，還得到了大筆補貼給汽車廠家以及消費者。同時，對氫設備限制也在放開，日本國內開始大量投放加氫站，在美國聯(lián)合加州政府也在布置加氫站，一旦氫能源技術成熟，并且核心技術掌握在豐田、本田手里，日本就將有望擺脫石化能源的限制。

其實，除了本田與豐田，背后還有JX日曠日、昭和殼牌（類似中石化中石油）等一干能源企業(yè)在支持氫能源發(fā)展，并聯(lián)合石油公司、天然氣公司、汽車制造商、重工業(yè)制造商等19家企業(yè)，組建了日本氫氣供應和利用技術研究協(xié)會HySUT，大力發(fā)展氫氣利用和氫氣供應設備。

目前看來，氫能源液氫和高壓氣態(tài)氫的儲存的技術已經(jīng)成熟，而日本豐田、本田推出的氫燃料電動汽車也達到了續(xù)航500Km，理論續(xù)航650Km的表現(xiàn)，絲毫不遜色于EV。

當然，成本依然是個不可忽視的問題。根據(jù)報道，日本準備削減催化劑鉑的用量，使得FCV成本得到控制，并決定將產品于2015年投放市場，加上日本給予的各種補貼，F(xiàn)CV終端價格將具備競爭力。

環(huán)顧歐美，通用站在了日系車的一邊，熱衷于氫能源，而大眾則嗤之以鼻，并不看好。實際上，日本有最適合商業(yè)化的混動汽車，但是，他們在新能源汽車的儲備上直接跳過了電動車，這實在是一個有趣的現(xiàn)象。而現(xiàn)實是，混動汽車很可能在未來一段時間內成為主流汽車，電動車依然無法直接挑戰(zhàn)混動汽車的市場。

所以，特斯拉開放專利了，但是熱衷氫能源汽車的企業(yè)，選擇冷眼旁觀。

結語：

特斯拉、比亞迪與豐田在電動汽車領域的較量，其實也可以等同于三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池與燃料電池的較量。這三種電池因為各有優(yōu)缺點，因此特斯拉、豐田與比亞迪各自堅守著自己的優(yōu)點，不被外界干擾，而我們因為動力電池致命缺點，則一直對電動汽車望而生畏。這樣來看，似乎電池領域中的三國甚至多國鼎力的現(xiàn)象將長期存在，能打破僵局的，或許是一種電池技術打敗其他電池，讓業(yè)界認可；亦或是電動汽車業(yè)界推行標準動力電池了。