國(guó)內(nèi)新能源車中低端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)膠著。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)售價(jià)20萬元以下的新能源車型有近300款。不僅有老玩家，還有一些高端汽車公司也在計(jì)劃推出廉價(jià)車型，下探大眾市場(chǎng)。

TSLA十月財(cái)報(bào)會(huì)上，稱將推出一款廉價(jià)電動(dòng)汽車，成本價(jià)為Model3的一半，上市價(jià)格或在15萬元人民幣左右。蔚來也在計(jì)劃推出第三品牌，覆蓋20萬元以下的中低端市場(chǎng)。寶馬近日也在談及電動(dòng)化時(shí)表態(tài)，稱不會(huì)離開低端市場(chǎng)，將推出廉價(jià)電動(dòng)汽車，未來這將成為寶馬的業(yè)務(wù)核心。

就連今年提前鎖定銷冠的比亞迪，也計(jì)劃推出旗下最便宜的純電車型海鷗，進(jìn)一步下探10萬元以內(nèi)的汽車市場(chǎng)，和奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINIEV、無界、零跑T03等車型搶占市場(chǎng)份額。

高端車型雖然在利潤(rùn)率上優(yōu)勢(shì)明顯，但低端車具有受眾群體廣、市場(chǎng)份額大的特點(diǎn)，在平衡技術(shù)進(jìn)步和成本后，能有可觀的前景。然而，當(dāng)價(jià)格越來越低，為保證一定的毛利率，車企不得不尋求各種方式降低汽車成本。在一輛新能源汽車所花的成本中，電控系統(tǒng)所需的成本占據(jù)了65%。其中僅動(dòng)力鋰電池一項(xiàng)成本占比就超過了35%。

電池成為制約新能源汽車價(jià)格的關(guān)鍵因素之一。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)每噸再度上漲2500元，逼近60萬元大關(guān)，持續(xù)創(chuàng)造歷史新高。今年九月至今，這一動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)的重要原材料價(jià)格已累計(jì)上漲了近10萬元每噸。

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隨著原材料價(jià)格不斷上漲，受迫于成本壓力，越來越多的汽車制造商開始把目光投向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。去年以來，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車比例反超三元鋰電池。

比亞迪今年宣布旗下車型全面使用LFP電池；今年七月，福特宣布采購CATL主打的磷酸鐵鋰電池，搭載于將在明后兩年登錄北美市場(chǎng)的MustangMach-E和F-150Lightning車型；今年四月，TSLA工程高級(jí)副總裁DrewBaglino曾表示，TSLA現(xiàn)在約有一半出廠車輛配備了磷酸鐵鋰電池。近期大熱的美國(guó)電動(dòng)初創(chuàng)品牌Rivian也正在將旗下部分新生產(chǎn)的SUV、卡車以及電動(dòng)面包車改換磷酸鐵鋰電池。

此前，因?yàn)橛兄噍^三元鋰（NCM）電池能量密度更低，續(xù)航里程不理想，低溫表現(xiàn)不佳等一系列缺陷，多數(shù)中高端品牌不愿將磷酸鐵鋰電池列入首選。

作為一款鐵基電池，磷酸鐵鋰電池可以大幅降低鋰的用量，同時(shí)也可以防止使用鎳、鈷等稀缺礦物材料，后者作為三元鋰電池的重要原料在今年因?yàn)槿蚬?yīng)鏈短缺也遭遇了大幅價(jià)格上漲。

據(jù)英國(guó)研究機(jī)構(gòu)BenchmarkMineralIntelligence數(shù)據(jù)顯示，在過去的一年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池成本相較三元鋰電池低了30%左右。重用磷酸鐵鋰電池的福特汽車曾表示，使用鐵基電池可以將電動(dòng)汽車的整體材料成本降低15%。

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大范圍使用磷酸鐵鋰壓縮成本的TSLA也在今年三季度實(shí)現(xiàn)了首次單季度凈利潤(rùn)超越豐田，并于今年在國(guó)內(nèi)下調(diào)定價(jià)，意圖搶占更多市場(chǎng)。

瑞銀集團(tuán)分析師TimBush公布最新預(yù)測(cè)稱，到2030年，全球?qū)⒂?0%的電動(dòng)汽車搭載磷酸鐵鋰電池，而早前他給出的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)只有15%。

Bush在八月的一份研究報(bào)告中還表示，業(yè)界普遍低估了磷酸鐵鋰的使用情況，而新增鐵基電池則更加有助于制汽車制造商實(shí)現(xiàn)電池多元化，從而有效應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈短缺。

成本更低的磷酸鐵鋰電池是許多品牌進(jìn)軍下沉市場(chǎng)的關(guān)鍵。

福特首席執(zhí)行官JimFarley表示，關(guān)于福特向消費(fèi)者供應(yīng)價(jià)格更親民電車的計(jì)劃，鐵基電池十分重要。關(guān)于將低端電動(dòng)市場(chǎng)作為未來核心業(yè)務(wù)之一的寶馬來說，成本更低的鐵基電池也將會(huì)是更好的選擇。

惠譽(yù)博華工商公司部副總監(jiān)周紋羽向界面新聞表示，除了部分主打長(zhǎng)續(xù)航的車型以外，中低端電動(dòng)汽車成本可能更適合選擇磷酸鐵鋰電池，這關(guān)于汽車制造商來說更加貼近實(shí)際。

但這并不是長(zhǎng)期狀況。周紋羽表示，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，目前業(yè)界一直在孜孜不倦地尋求降低成本并進(jìn)一步提升電池性能的方法，其路徑或是選擇優(yōu)化結(jié)構(gòu)，例如通過提高電芯體積的利用率以提升電池的能量密度，或是通過嘗試增減其他化學(xué)元素以提高電池效率或降低成本。

今年七月，埃安公布了威晶超能鐵鋰電池技術(shù)，在添加微晶活性材料后該款電池的續(xù)航水平來到了210wh/kg，和主流三元鋰電池相近，冬季續(xù)航能力也提升了20%，有效增強(qiáng)了鐵基電池續(xù)航不足這一核心短板。

周紋羽認(rèn)為，未來具體該選擇哪類電池還需制造商從產(chǎn)品需求角度出發(fā)進(jìn)行判斷。

目前國(guó)內(nèi)大部分鋰礦資源的開采成本較高，上游鋰資源存在一定的外部依賴，對(duì)鈉電池研發(fā)的投入有助于電池材料未來的多元化路徑選擇。周紋羽向界面新聞表示。她認(rèn)為國(guó)內(nèi)主流動(dòng)力鋰電池制造商會(huì)在未來對(duì)新技術(shù)方向持續(xù)投入研發(fā)資源，開發(fā)成本更低，續(xù)航高性能更好的新產(chǎn)品。

麥肯錫電動(dòng)汽車電池材料研究部聯(lián)合主管KenHoffman表示，隨著原材料價(jià)格的變化和全新技術(shù)的出現(xiàn)，汽車制造商可能會(huì)繼續(xù)調(diào)整電池戰(zhàn)略。

值得注意的是，目前全球供應(yīng)動(dòng)力鋰電池的廠商大部分都在我國(guó)。此前媒體CleanTechnica統(tǒng)計(jì)了2022年全球動(dòng)力鋰電池廠商TOP10，其中有6家來自我國(guó)，分別是CATL（34%）、比亞迪（12%）、中創(chuàng)新航（4%）、國(guó)軒高科（3%）、欣旺達(dá)（2%）、峰巢能源（1%），6家共占到全球動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)76%的市場(chǎng)份額。

我國(guó)有全球壓倒性優(yōu)勢(shì)的先進(jìn)制造業(yè)并不多，動(dòng)力鋰電池算其中一個(gè)。我國(guó)主導(dǎo)著全球動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)，包括原材料的開采和提煉。英國(guó)咨詢公司BenchmarkMineralIntelligence曾估計(jì)，我國(guó)目前擁有全球75%的鈷精煉產(chǎn)量和59%的鋰加工產(chǎn)量。

當(dāng)LFP電池成為市場(chǎng)的主流選擇時(shí)，全球的車企也將更加依賴我國(guó)的電池供應(yīng)。福特的首席執(zhí)行官法利JimFarley在十月份對(duì)分析師表示：所有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)都在我國(guó)。這是一個(gè)不斷變化的形勢(shì)。

和此同時(shí)，歐洲、美國(guó)電池制造商正在競(jìng)相使用鈉、硫這兩種更為廉價(jià)、豐富的材料開發(fā)新電池，以緩解迫在眉睫的供應(yīng)瓶頸，降低對(duì)我國(guó)供應(yīng)鏈的依賴，推動(dòng)電動(dòng)汽車進(jìn)入大眾市場(chǎng)。