鉅大LARGE | 點擊量：382次 | 2023年01月07日
電池聯盟楊清雨：預計今年理論退役動力鋰電池為5.14GWh
電池聯盟楊清雨
四月十七日，由電池聯盟、我國電子節(jié)能技術協(xié)會電池專業(yè)委員會、我國高科技產業(yè)化研究會、清華大學、北京理工大學主辦的第七屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收和再生技術研討會在北京隆重召開，電池聯盟楊清雨在會上做了題為《2018年動力鋰電池回收技術及市場分析》的報告。以下為報告全文。
我對動力鋰電池回收市場、技術和政策分享一下自己的看法。分四方面，一是市場的情況，然后是政策梳理，然后是技術情況，以及現有的動力鋰電池回收的市場格局及模式。
首先說市場。上游是動力鋰電池本身，從去年的情況來看，2017年動力鋰電池的裝機量在33.31GWh，同比上升16%，去年新能源汽車銷量是77.7萬輛，上升大概在50%左右，之所以產量和電池上升量有這么大差距，最重要是新能源汽車現有的產量的提高是在乘用車方面，大家了解乘用車搭載的電池量相比來說是比較少的，所以說銷量是上升很高，但是電池上升量有一定下降。根據我們預測，2018年動力鋰電池整個需求量應該是在53GWh，上升率約60%。
我們了解，就動力鋰電池現在報廢或者退役的情況來說，我們分析未來三至五年退役的情況，要梳理從2014年到現在動力鋰電池裝機的情況。從這個表里可以看到，最初動力鋰電池重要是在新能源客車和磷酸鐵鋰方面，去年開始乘用車的三元電池才出現飛速上升。基于之前的數據來說，我們認為乘用車大概是五年的退役期限，客車和商用車是三年的退役期限，我們對電池類型和分類，以及退役的情況進行了預測。從預測中可以看到，從電池類型來說，退役的電池將會是以磷酸鐵鋰電池為主，而且這樣的情況可能會持續(xù)到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。同時，近期動力鋰電池的退役來源則是新能源客車。基于這樣的情況，預計2018年全年的理論退役量大概是5.14GWh。同樣，說到動力鋰電池的回收，重要是有兩方面，一是梯次利用，另外是再生利用，這里我們要強調一點，由于磷酸鐵鋰本身是以碳酸鋰為主，整體價值比較偏低，所以梯次利用都是磷酸鐵鋰，三元電池都是直接進行到再利用。我們進行了推算，磷酸鐵鋰電池在退役之后，假設退役的時候達到容量的80%，進行篩選以后剩余容量有60%的量還可以再利用。測算之后的結果，我們認為到2020年，整體的市場規(guī)模是65億元，梯次是41億元，再利用是24億元，到2023年整個規(guī)模是達到150億元，梯次是57億元，回收是93億元。我們看到回收處置的未來上升還是可觀的，重要是來自于未來三元動力鋰電池的退役。梯次利用電池規(guī)模將來會保持一定的規(guī)模，重要是現有的客車市場規(guī)模相比較較飽和，上升乏力所導致的。
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這是按照時間線，和動力鋰電池回收相關的政策進行了排序?？梢钥吹?，從06年就已經提到了有關動力鋰電池回收，但事實上大家比較認可應該是09年，09年的時候新能源汽車剛剛起步。我認為其中有一個關鍵的時間節(jié)點，在2016年一月和二月，有兩個很重要的政策公布，一個是技術政策，一個是規(guī)范條件。為何說這兩個政策是比較重要的呢，因為這兩個政策是從原則上對動力鋰電池的回收，無論是在回收方法還是回收條件，還有回收的模式方面都進行了原則性的規(guī)定，但是它也只是原則性規(guī)定，為何，因為在政策中，一是缺乏了具體的標準，里面只是說我們要求一定的環(huán)保，但是并沒有說明要符合哪種具體的標準，也是由于當時相關的標準還沒有制定出來。第二個問題是在于它只是對一些原則或者條件進行要求，而并沒有懲罰措施和具體負責的部門，導致這樣的政策僅僅是指導性政策，而并不是實行政策。真正的實行政策是今年二月份，大家都了解暫行管理辦法的公布實行，差別就在于，政策中明確了回收要符合一些國家標準，并且國家標準包括去年公布的拆解規(guī)范，回收的規(guī)范。還有明確了各個部門，有什么部門對回收進行監(jiān)管。再有一個，它對這些違規(guī)公司提出了明確的懲罰措施，所以說這個政策的實行，我認為是一個標志性事件，它是說我國的回收政策體系正在逐漸建成，后續(xù)的政策將會是一些細化的部分，比如說標準或者是各地方的回收政策。這是一些回收體系的情況，以及政策之間的相互關系。
接下來是相關的標準。事實上去年公布了兩個重要標準，一個是拆解規(guī)范，一個是檢測，我們看到這兩個標準立項，2013年就開始立項的，之所以到去年才正式頒布，也是有客觀原因，就是2013年的時候，第一那時候新能源汽車剛剛起步，更不要說動力鋰電池的回收，市場上和各個公司都沒有任何的相關經驗。逐漸從2016年開始，有一些小批量，以及部分的回收公司進行嘗試，所以在這方面進行了一定積累，相關的標準也進行了公布。我們認為，隨著時間的擴大，它的公布肯定會加快，預計今年還會有多個相關的標準進行公布。但是這里我們也要注意到一點，以拆解規(guī)范為例，在這里面一些標準也沒有規(guī)范很細致，也是由于我們技術進行了一定的積累，但是在拆解和其他方面相對的技術不是很成熟，有些地方還要提高和完善。
接下來是回收的重要的技術情況。首先，我們說動力鋰電池的回收就是兩部分，梯次利用和拆解再生。首先說梯次利用這部分，梯次利用首先是檢測，然后對電池包篩選和拆解，它的核心還是在于檢測和壽命的預測的技術，最重要的核心問題在于已經使用的數據在誰手里?，F在從梯次利用來說重要是做PACK公司比較多，而且這些公司大都是車企下屬的PACK公司，因為他們能夠更容易獲取電池的數據以及車的運行數據，能夠對將來的壽命和技術性能進行準確的預測。這是國內外梯次利用的項目情況，可以看到國外的梯次利用的項目重要還是以分布式、微網，家庭式儲能為主，我們國家是商業(yè)儲能和大規(guī)模儲能為主。參和主體來看，國外重要是以公司或者回收公司參和為主，而國內重要還是以國家電網參和為主，這也是咱們國家的特點，因為涉及到商業(yè)或者大規(guī)模的儲能，必然會有國家電網的參和，才能使它能夠有效并網。
接下來是再利用的部分，再利用也分為三個板塊，一個是預處理過程，分離過程和產品制備過程。預處理重要是將鋰電池進行提活，通過低溫或者隔絕的方式，讓電池破碎或失去本身的化學活性，分解過程就是通過物理或化學方法，后續(xù)就是產品制備。這是國外一家公司的流程，我們看到這部分就是預處理的過程，采用的就是低溫冷卻，讓鋰電池失活，然后進行粉碎，用的是物理的機械法，對它的產物進行分離，后續(xù)是采用化學的方式，提取最終的產物。這是另外一家公司的工藝流程，可以看到，前期是進行預處理，然后再以物理的方式篩選，最后采用化學的方式對最終的產物進行提純，這種方式提純的效果相比較較好，但是工藝流程比較長，整體的成本也會偏高一些。這是國內外重要公司的技術情況。
接下來重要跟大家介紹一下布局和模式的情況。
首先，我們簡單介紹一下現有的回收公司的格局，我認為現有參和要回收布局重要有五類公司，分別是傳統(tǒng)回收公司，新興回收公司，PACK廠，材料公司和整車廠。比如說傳統(tǒng)回收公司，像格林美、邦普、贛州豪鵬，這些公司本身是進行回收的業(yè)務，并且有回收的資質，比如說格林美原先是回收電器的，利用原有的回收技術拓展了動力鋰電池的回收渠道。他們在材料再生技術和電池破碎技術相對來說是比較有優(yōu)勢，以及冶煉技術也是比較有優(yōu)勢。同時，他們也會利用自己的回收渠道，渠道方面也是有優(yōu)勢的。不足方面，他們本身缺乏一定的動力鋰電池的來源，還要和整車廠和報廢廠等渠道合作。另外，從現有的技術來看，重要是回收正極金屬，對隔膜、負極和其他材料就是直接燒掉或處理掉，基本上是以化學方法處理的，他們的回收成本以及對環(huán)境的要求相對來說是比較高的。還有一種是新興回收公司，比如說像北京賽德美，他們的優(yōu)勢是在電池破碎和拆解技術上，在這方面是有一定的積累。當然了，他們本身是有一些不足，新興公司從大的環(huán)境來看，對這種冶煉公司環(huán)評要求是十分之高的，無論從技術上還是資格上，從環(huán)境這方面很難接觸到后續(xù)的冶煉的再處理。但是他們還是有優(yōu)勢，重要是從材料這邊獲取價值，所以在分離材料這方面分離的更細，像賽德美，就把正極和負極和電解液和外殼都進行了處理。還有就是PACK廠，我們了解新能源汽車公司的發(fā)展，他們正在核心的動力鋰電池方向延伸，很多的車企下面已經開始設立自己的PACK公司進行組裝，這有一個好處，他們可以整合整車的控制系統(tǒng)。同時這些PACK廠和整車廠緊密合作，在回收的渠道也是有優(yōu)勢的。接下來就是材料公司，像華友鈷業(yè)等等，因為他們是有冶煉技術，冶煉技術也是非常成熟的，原先重要是金屬冶煉，所以在電池拆解和破碎技術上還是有一定的欠缺。接下來是整車廠，其實他們涉及到回收，一是從平臺方面回收，因為從整個流轉環(huán)節(jié)來說，整車廠是所有動力鋰電池的流轉環(huán)節(jié)，無論是從銷售還是回收。第二，整車廠本身也會涉及到汽車報廢方面，這方面也可以回收到電池，而且又控制了整個平臺和監(jiān)控的核心，它是適合做一個平臺的推廣或者建設的。
這一幅圖是我們對現有的保有量進行分析。我們了解，新能源汽車去年大概已經有150萬輛的保有量，從分布來說，重要是東部地區(qū)，京津冀和廣東，保有量是比較多的，通過這些保有量我們也可以推測一些現有的公司設立的地點。這里少了一幅圖，我講一下，我們對最新的新能源或者動力鋰電池回收公司進行了梳理，截止到上周，現在和動力鋰電池相關的回收公司大概有將近400多家，從時間上來看，基本上2014年以前這個量是很少的，從2015年開始新注冊的回收公司的量是在逐漸新增的。截止到2018年前三個月份，新增動力鋰電池回收公司已經和2016年全年新增動力鋰電池回收公司的量大致相當，大概都是在70多家，可以想象到，今年動力鋰電池回收公司的上升還會有更多。從分布上來看，以安徽、東部沿海是最多的，從結構上來說，大部分都屬于小的回收公司。另外，還有一個很有意思的特點，北京、天津的回收公司相對來說比較少，河南河北相比較較多，這可能也和現在的環(huán)評相關，因為我們了解動力鋰電池在再利用方面是要冶煉，對環(huán)評要求比較嚴格的省份，場地設立也是有問題。還有一點值得注意，山東省一個梯次利用公司比例相比較較高，我是這么推測的，因為山東是低速電動汽車大省，動力鋰電池梯次利用以后，可能在低速電動汽車或者分布式小規(guī)模的儲能方面應用領域比較多，也比較適合，因此山東的梯次利用和分布是比較多的。后續(xù)我會把我修改后的PPT放在網上，供大家參考。這重要是一些進行梯次利用項目的公司，我們可以看到整車廠和電池廠應用的都比較多。
接下來重要是回收再利用的布局公司?？梢钥吹?，重要還是回收公司和材料公司比較多。從地點上來可以看到，湖北、湖南、江西、廣東、安徽這些省份，還是跟現有公司的保有量比較多的省份是相近的，東部和中部地區(qū)比較多一些。
接下來簡單跟大家介紹一下現有的回收模式。我認為回收模式重要分成兩大類，一是現在比較流行的，以銷售、車電不分離的形式形成的回收模式，這種回收模式三種，第一就是最傳統(tǒng)的，最核心的，以PACK廠為回收的模式，因為整車廠本身是沒有回收的技術和能力，所以一般他們退役的電池，我們了解到的電池，一般他們都會直接委托PACK廠，或者從哪買的，然后從哪回去，最終就會落到PACK廠這邊。而PACK廠本身是作為一個成組的公司，本身就具有成組的技術，而且又能夠從整車廠獲取相應的數據，它可以將這些電池進行一些梯次利用，是這樣的情況。但是我們可以看到，這種情況，其實從流轉環(huán)節(jié)來說是比較多的，而且一旦PACK廠和整車廠之間出現一些分離或者溝通不暢，會造成物流和信息流的割斷，這對后期梯次利用穩(wěn)定性都會出現一定的影響。
接下來是行業(yè)聯盟的形式，現在在我們國家重要是處于初級階段，我們了解最近有很多行業(yè)聯盟都在成立，比如今年一月份，我國汽車動力鋰電池產業(yè)聯盟動力鋰電池回收分會成立，它有點類似于行業(yè)聯盟的形式，這個行業(yè)聯盟形式最初是在德國應用的比較成熟，德國通過一個行業(yè)聯盟對整個的回收體系和電池進行完整的管理，效率也是很高。在這種情況下，所有公司組成了行業(yè)聯盟，通過行業(yè)聯盟的平臺對動力鋰電池進行篩選和分發(fā)，從而形成一個閉環(huán)。但是我認為在國內來說，這也是有一個問題，相比較德國，我們了解德國現在的動力鋰電池的量遠遠低于我國，我國現在新能源汽車已經占到全世界的50%了，德國的量是很低。第二德國的地域相對來說比較小，從管理上來說，它通過一個聯盟是可以逐一管理。假如像國內，我們了解動力鋰電池，尤其是退役的動力鋰電池，在運輸的流轉上面是很麻煩的事情，單以一個行業(yè)聯盟來說，很難將我國這么大的地方全部管理到的，最終有可能會形成好幾個聯盟進行格局紛爭，這對整體社會效率的利用率我認為不是一個很好的狀態(tài)。
接下來是以第三方公司回收為核心，現在很多梯次利用公司和拆解公司都在自己尋找一些渠道進行這方面的布局，無論是他們自己去找車企合作，還是自己構建整車的報廢廠合作，以及他們跟一些電池公司合作，他們自己構建這樣的渠道。從他們的角度來說，他們是可以有效的獲取電池，但是從整個行業(yè)或者社會的效應來說，這么多公司，這么多的渠道，就會造成渠道的重復構建，這也會使得社會效率和利用率降低。
接下來是以車電分離和動力鋰電池租賃的形式，它的核心是一個統(tǒng)一的電池運營商，以這種模式運轉動力鋰電池的整體回收。它的核心在于我不對動力鋰電池的實際用處進行分類，我只對它的使用全生命周期進行整體管理。電池運營商可以獲得從電池生產一直到最后報廢，所有過程中使用的數據，還有使用的方式，能夠更好規(guī)劃電池的使用，從而延長使用壽命。但是它也是有問題的，現在我們了解之前在新能源汽車剛開始的時候會有一些車電分離，或者以換電模式為核心，對電池進行使用，但為何都失敗了，是因為當時市場容量和市場密度達不到合理運營的規(guī)模。從去年，北汽新能源又重啟了這樣的換電模式，這是有一個前提，它是以出租車為核心，我在一個地點集中投入幾千輛出租車，保證市場本身的容量和密度，據了解他們現在換電站一年的收入是200萬左右，通過他們的提高，備電的電池率是在1：1.2，但這樣的話，這種形式很難在消費者端進行推廣，因為會打破現有的新能源汽車的銷售模式，最后的核心還是在整車廠方面。另一方面就是對電池資格運營商的要求，因為還有備電的容量，假如自己購買電池進行長期的租賃，本身的資金壓力也是比較高的。但是從社會的角度來說，我認為車電分離和租賃的形式對消費者是更好的選擇，因為我們了解新能源汽車動力鋰電池是占很高的比例，消費者只要使用就行了，而不要購買，也不要對電池進行維修，所以我認為可能車電分離是更好的方式。
剛才分析了幾種情況，事實上動力鋰電池回收從整個行業(yè)來說還是有待提高，無論從市場規(guī)模還是從國家的政策制定，還有一些標準來說都還有很多的問題，回收模式現在都在相互進行探索，從公司反饋的結果來說，現在大家都屬于探索，既然如此我們就按照自己的步驟實行，一旦市場規(guī)模起來以后，一定會有一個有效的方式對這個行業(yè)進行推動發(fā)展。
另外，可能這個PPT有一些問題，更多的數據和分析，我們之前寫了一個動力鋰電池產業(yè)回收報告，回收報告中會有詳實的數據還有解析，以及測算的內容。另外，在這里也要感謝格林美，邦普、賽德美、巴特瑞、北京匠芯、北汽新能源、山東知豆、贛鋒循環(huán)、華友循環(huán)等公司的支持，我們也會持續(xù)對這個行業(yè)進行跟蹤分析，我們也會在今年，在技術設備方面，在回收處置公司，在梯次利用公司，會走更多的公司，形成更多的行業(yè)的報告，希望能夠和在座的各位一起，和公司一塊，為整個行業(yè)的發(fā)展，做出自己的一份貢獻。謝謝。
