鉅大LARGE | 點擊量：538次 | 2023年01月04日
動力鋰電池產(chǎn)業(yè)劇變中，CATL拿什么保住"一哥"地位？
繼市值上超越我國石油后，CATL就一直處于風暴眼中。
近日，據(jù)財聯(lián)社報道，CATL將向現(xiàn)代汽車集團專屬平臺E-GMP打造的二款車型供應動力鋰電池，供貨時間將于2023年開始。
對此消息，CATL雖然并未做出回應，但其股價卻很快發(fā)生了變化。據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，昨日CATL收盤股價大漲8.18%至404元/股。
而在6天前，CATL連發(fā)多個通告表示，投資不超過120億元建設四川宜賓動力鋰電池制造基地、投資不超過120億元建設廣東肇慶動力及儲能項目和投資不超過50億元建設福建寧德一汽動力鋰電池生產(chǎn)線擴建項目，合計投資總計290億元。
受此消息利好的影響，自次日開盤高開3%至379元/股后，二月四日收盤股價繼續(xù)上漲至388.5元/股，漲幅達到1.97%。
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在前一天，隨著一份股份解禁文件的公布，已讓CATL成為關注的焦點。
早在二月一日，CATL就公布了一份非公開發(fā)行股份上市流通提示性通告，通告表示將解除限售和實際可上市流通的股份，占其目前股本總數(shù)的5.25%，而解禁上市流通日為二月四日。
據(jù)界面新聞統(tǒng)計，這次CATL的解禁市值為4332.89億元，幾乎占到其發(fā)稿前總市值9555.5億元的一半。雖然目前解禁股持有者并未表態(tài)是否會減持，但資本市場對此依然表示擔憂。
其實，自CATL超越中石油后，其股價就一直上演著過山車的走勢。而這背后，或許反映著CATL內(nèi)憂外患的不穩(wěn)定現(xiàn)狀。
CATL2020年十二月三十一日-2021年二月九日K線圖，截圖自Wind
受疫情影響，去年新能源汽車的銷售受阻，動力鋰電池行業(yè)由此受到波動，需求和裝機量隨之下降。正因如此，CATL2020年前三季度營收和凈利潤表現(xiàn)并不優(yōu)秀。
此外，在上月接連發(fā)生的CATL旗下電池廠的爆炸事件，也讓其陷入短暫的動蕩之中。
而在外部市場方面，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，動力鋰電池行業(yè)的競爭卻逐年加劇，CATL雖依然坐在一哥的位置上，但身邊的威脅并不少。
先不說比亞迪、國軒高科等國內(nèi)動力鋰電池廠商的追趕，LG化學及松下等海外電池廠商近幾年也開始逐鹿國內(nèi)市場、并緊追CATL。
CATL市值一度超越我國石油，外界將此視為新能源汽車將逐步代替燃油車的信號。
在群雄并起的時代里，CATL是否能坐穩(wěn)動力鋰電池一哥的位置？
1
當股價坐上過山車
基本滿意。
十四年前，曾任我國石油董事長的蔣潔敏在接受央視采訪時這樣表示，彼時的我國石油的確能撐得起這個評價。
2007年十一月五日，我國石油在A股風光上市，首日開盤價一度被投資者推高到48.6元/股，也用71181億元的市值成為全球第一大市值公司。
殊不知，這家昔日里全球第一市值的公司，卻在十四年后被一家制造動力鋰電池的廠商在市值上所超越。
據(jù)我國能源報報道，就在去年十二月二十一日，CATL的股價漲幅超12%，當日收盤股價為325元/股，市值也隨即達到了7571億元。一周后，在十二月三十日，CATL股價漲幅達到10.39%，收盤股價為340元/股，市值也達到7920億元，一舉超越我國石油當日7558億元的市值。
CATL和我國石油市值比較圖，數(shù)據(jù)來源于Wind，連線出行制圖
今年開年后，這樣的漲勢還在繼續(xù)。一月四日收盤時股價實現(xiàn)高漲15.09%至404.1元/股，這之后，股價繼續(xù)飛漲直至到一月七日，收盤股價達到413.23元/股，市值達到9626億元的新高。
不過，就在CATL正向萬億市值沖鋒之時，卻被踩下了剎車。
一月七日，據(jù)寧鄉(xiāng)公布微博稱，當日晚間湖南邦普循環(huán)科技有限公司（簡稱湖南邦普）老廠車間發(fā)生爆炸起火事件。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，該公司屬于CATL控股的子公司。
作為當事方的CATL對此事故雖很快做出了回應，但由于這家公司重要負責CATL電池產(chǎn)業(yè)中回收部分的業(yè)務，受此影響CATL次日收盤時股價為404.5元/股，降幅達到2.11%，市值在一天內(nèi)蒸發(fā)203.32億元。
此后一周，股價的頹勢繼續(xù)延續(xù)。一月十一日股價繼續(xù)走低，當日收盤價為390元/股，降幅為3.58%；期間雖有小幅反彈，但股價的降幅并沒有得到緩解，在八天后收盤股價降到366.11元/股的低點，當日市值也跌至9000億元以下。
到了一月二十日，CATL股價回漲至收盤價391.4元/股，漲幅一度達到了25.29%。在業(yè)內(nèi)看來，這一回漲和前日其公布的專利有很大關系。
一月十九日，CATL公布了兩項和固態(tài)電池相關的發(fā)明專利。據(jù)專利文件可以看到，這兩項專利都和固態(tài)電解質(zhì)相關，將有利于全固態(tài)電池的能量密度的發(fā)揮。自上月初蔚來推出150kWh固態(tài)電池包后，CATL這一專利成為這一領域又一進展。
CATL固態(tài)電解質(zhì)相關專利信息，截圖自企查查
受此消息的利好影響，此后幾天CATL的股價一路走高，于一月二十二日重回400元股價，當日收盤價為408元/股，市值也重回9100億元之上。
但很快，CATL的股價再次由于爆炸事件而陷入泥潭之中。
一月二十日晚間，德方納米控股子公司曲靖市麟鐵科技有限公司（下稱德方納米）公布通告稱，當日上午其一個室外尾氣吸收塔發(fā)生爆炸。據(jù)德方納米曾披露資料顯示，其公司在2014至2016年均為CATL的前五大供應商。此外，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，CATL占其公司總股本的40%股權。
這之后，CATL雖然對此爆炸事故很快做出回應，并表示只是參股關系，未參和其公司的生產(chǎn)運營，但也沒有擋住股價的下跌。
就在事故發(fā)生的下一周，CATL的股價再次下跌，自一月二十五日收盤時的396.95元/股降至一月二十九日收盤時的354.11元/股，降幅達到了4.27%，這也是CATL在上月股價的最低點。
而到了本月初，CATL股價繼續(xù)走低。二月一日，其股價收盤價為350.33元/股。但隨著CATL連發(fā)多個擴產(chǎn)通告后，及時將股價的下跌再次止住。自二月二日公布通告后，CATL股價開始回調(diào)，至二月四日收盤時，股價較二月一日股價已回漲38.17元/股。
至此，從CATL于去年十二月超越我國石油、股價也隨即達到了413.23元/股的高點后，截至本月五日收盤其股價已上演了多次起伏，堪比坐上了過山車。
其股價的不穩(wěn)定，或許也反映著CATL頗具挑戰(zhàn)的現(xiàn)狀。
2
CATL的內(nèi)憂外患
在目前動力鋰電池這個賽道上，已坐到頭把交椅的CATL壓力也不小。
去年十月，CATL公布了2020年第三季度財報，財報顯示第三季度實現(xiàn)營收127億元，同比上升了0.8%；實現(xiàn)凈利潤14.2億元，同比上升4.24%。這也是CATL去年前三季度首次實現(xiàn)營收和凈利潤雙上升。
雖然CATL在第三季度交了一份較為好看的成績單，但也無法遮蓋住前三季度的頹勢。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，CATL2020年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入315.22億元，同比下降4.06%；實現(xiàn)凈利潤36.82億元，同比下降2.07%。
關于CATL去年前兩季度的發(fā)展不利，和疫情不無關系。
隨著去年年初疫情的爆發(fā)，去年上半年新能源汽車的產(chǎn)銷量大幅降低。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，去年上半年新能源汽車產(chǎn)銷量分別為39.7萬輛和39.3萬輛，分別同比下降36.5%和37.4%。
去年上半年突發(fā)疫情及政策影響導致新能源汽車銷量集體下降，而動力鋰電池裝車量也隨之下降，從而影響電池供應商收入。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾對北京商報這樣表示。
在外界看來，隨著疫情逐漸被控制，其營收和凈利潤應該會得到回升。但關于CATL而言，事情并不是如此簡單，曾作為立身之本的技術路線已搖搖欲墜。
早在2011年，CATL就在福建寧德市成立，但在彼時的動力鋰電池賽道上，已然慢了許多，它前面已有比亞迪和國軒高科兩個已實現(xiàn)自給自足的玩家。
作為CATL創(chuàng)始人的曾毓群自然也看到了這點，于是在公司創(chuàng)立之初，就另辟蹊徑?jīng)]有將當時市場普遍認可的磷酸鐵鋰路線作為主打路線，而是選擇了成本更為高昂的三元鋰路線。
就在曾毓群做出這個選擇后，政策也幫了他一把。
在CATL成立的一年后，中央公布了《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，規(guī)劃提出到2015年，動力鋰電池模塊比能量要達到150Wh/kg以上，而在那時只有三元鋰電池能達到這一指標。
于是，在政策紅利的加速下，CATL于2017年借勢超越了比亞迪和國軒高科，一舉成為了動力鋰電池行業(yè)的一哥。在這之后，CATL繼續(xù)在三元鋰電池方面做著研發(fā)，并在兩年后推出并量產(chǎn)了811電池。
寶馬iX3搭載的CATL811電池，圖源CATL官微
簡而言之，811電池即動力鋰電池正極材料中鎳、鈷和錳三者配比為8:1:1的三元鋰電池，這一電池可以將能量密度提升至170Wh/kg，并有效的提升裝載此款電池的新能源汽車的續(xù)航里程。
811電池雖有諸多優(yōu)點，但自推出后就一直備受質(zhì)疑。
首先就是電池的安全性。據(jù)未來汽車日報報道，去年國內(nèi)市場發(fā)生了超過20起新能源汽車自燃事故，這其中多為裝載三元鋰電的車型。而隨著去年比亞迪和CATL的一場針刺試驗，更將CATL的811電池的安全性送上輿論的焦點。
按照目前的技術，811電池系統(tǒng)做到不起火幾乎不可能。假如要做到單體電芯不起火，估計會采用固態(tài)/半固態(tài)電池，或者較大地犧牲能量密度。新能源汽車行業(yè)專家傅振興對車市物語這樣表示。
除了安全性之外，三元鋰電池目前的市場份額也在逐步被擠壓。
據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟去年十一月公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年十一月，國內(nèi)三元鋰電池共計裝車5.9GWh，同比累計下降8%；磷酸鐵鋰電池共計裝車4.7GWh，同比累計上升上升13%。按照這個趨勢，2021年磷酸鐵鋰的裝機量大概率會超過三元鋰電池。
正如如此，去年業(yè)內(nèi)一度有傳言稱CATL會放棄811電池，CATL雖然對此進行辟謠，但三元鋰電池的安全性和市場份額受擠壓等內(nèi)憂問題依然存在。
相比于內(nèi)憂的困擾，關于CATL而言，外患或許更具有威脅。
其實，CATL前幾年之所以可以坐到一哥位置上、并沒有受到多大的威脅，還要得益于政策的扶持。
2015年，工信部推出動力鋰電池白名單，國內(nèi)新能源車企只有采用白名單中公司的電池才能獲得補貼，進入白名單之中就有CATL。
借此，CATL在政策的扶持下駛?cè)氚l(fā)展快車道。2019年，包括華晨寶馬、宇通客車、中通客車、廈門金旅、北汽、中車集團、吉利在內(nèi)的各個車企，CATL電池的裝機比例都在90%以上。
但隨著當年工信部取消了白名單，擋在外資動力鋰電池公司面前的墻被推倒，這些公司就此進入國內(nèi)市場再無阻礙。而作為國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)一哥的CATL，首當其沖地迎來了LG化學、SK等外資電池公司的挑戰(zhàn)。
據(jù)SNEResearch公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年一月至八月，LG化學的動力鋰電池裝機量占全球市場的15.9%，排名第一，CATL以15.5%的市場份額位居第二。這之后，CATL雖奪回2020年全球動力鋰電池裝機量第一的位置，但LG化學和松下依然在其身后緊追。
2020年全球動力鋰電池裝機量排名，數(shù)據(jù)來源于SNEResearch，連線出行制圖
其實，隨著CATL在市值上超越我國石油后，在業(yè)內(nèi)看來一個新的能源時代就隨之開啟。但對目前的CATL而言，除了要面對自身內(nèi)憂外患的問題之外，還要思考一個老問題如何繼續(xù)穩(wěn)住動力鋰電池行業(yè)一哥地位？
3
新時代下，CATL拿什么穩(wěn)住一哥地位？
關于許多競爭對手而言，汽車電池通常只是他們的幾個業(yè)務領域之一。但對我們來說，一切都要圍著電池轉(zhuǎn)，我們必須成為這個領域的最強者。
在CATL創(chuàng)立不久，在被媒體問到關于公司及未來的思考時，曾毓群曾這樣回答道。
但要讓CATL做到這點，其實并不簡單。
這是因為在新能源汽車行業(yè)自發(fā)展以來，就存在著一個慣例雞蛋不會放在同一個筐里。簡言之，就是任何一家車企并不會只選擇一家動力鋰電池廠商作為供應商，而是同時選擇幾家。
就拿TSLA為例，就目前其電池供應商就已經(jīng)囊括松下、LG化學和CATL國際三大電池巨頭。為保證其電池供應穩(wěn)定，我們會選擇多家電池供應商來供給電池。TSLACEO埃隆馬斯克曾對媒體這樣表示。
而作為國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)頭部公司的CATL，同樣并不是車企的唯一選擇。
大眾2020年豪擲11億歐元入股國軒高科，又選定萬向一二三作為供應商；奔馳也投入千萬歐元入股孚能科技。就連曾作為CATL的伯樂華晨寶馬也在去年七月選擇了億緯鋰能。
這背后的原因很簡單，動力鋰電池公司無法滿足眾多新能源車企的需求，為了實現(xiàn)生產(chǎn)，車企們不得不選擇多家動力鋰電池公司作為供應商。即使到了2021年，這樣供需之間的不平衡依然存在。
未來5年，鋰電產(chǎn)業(yè)市場將迎來井噴期，快速進入到TWh時代。
就在上月召開的我國電動汽車百人會云論壇上，曾毓群曾給出了這樣的判斷。在他看來，2021年開始全球鋰電池行業(yè)將會進入到一個全新的時代，需求會有明顯的提升，但反觀供給端，目前全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)量供給上升相對較慢，有效供給不足。
換句話說，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，也讓動力鋰電池行業(yè)進入到一個新的時代，但行業(yè)的基本規(guī)則并沒有改變滿足更多車企的需求，來搶奪更多市場。
而從今年初開始，眾多新能源車企關于動力鋰電池的需求就已呈現(xiàn)出井噴式上升。
TSLA國產(chǎn)ModelY強勢登陸國內(nèi)市場，由于超預期降價一度導致官網(wǎng)癱瘓；緊接著，蔚來公布了新車型ET7，據(jù)蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪對媒體表示，ET7訂單量也超過預期。在之后，智己汽車也公布了自己的新車型，并開放預訂。
TSLA國產(chǎn)ModelY和蔚來ET7，圖源TSLA/蔚來官微
除此之外，像小鵬、威馬、零跑等國內(nèi)新能源車企、寶馬、奔馳及奧迪等傳統(tǒng)燃油車車企也都會在2021年推出旗下的諸多新車型。
從TSLA、蔚來，再到小鵬、寶馬等車企的高速放量，都在增大CATL為代表的動力鋰電池廠商的電池供給壓力。據(jù)高工鋰電機構(gòu)統(tǒng)計，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量預期上調(diào)至197萬輛，同比增速將超過52%，對應動力鋰電池裝機量達97GWh。
為了滿足更多車企的需求和搶占市場，CATL等動力鋰電池公司們紛紛開始了擴產(chǎn)運動。
就在本月初，CATL就公布通告稱，將在四川宜賓、廣東肇慶和福建寧德投資建設動力鋰電池基地及動力儲能項目，合計投資總計290億元。而在2020年十二月底，CATL宣布，投資390億在福建福鼎、四川宜賓、江蘇溧陽三地增產(chǎn)擴產(chǎn)。短短幾個月，就大手筆拿出近680億元擴充產(chǎn)量。
緊接著，比亞迪也公布通告表示，將分別以現(xiàn)金的方式對旗下的子公司進行增資擴產(chǎn)。
除了頭部動力鋰電池公司在擴產(chǎn)上進行加速，它們身后的動力鋰電池廠商們也開始奮力緊追。
上月，中航鋰電宣布投資50億元、規(guī)劃產(chǎn)量為10GWh的項目即將迎來正式投產(chǎn)，二期項目規(guī)劃已在進行中。而在去年，國軒高科柳州10GWh動力鋰電池生產(chǎn)基地也開始動工；蜂巢能源宣布投資155億元在歐洲建立24GWh電池廠。
然而，就在CATL等動力鋰電池廠商做著擴產(chǎn)的同時，也開始發(fā)覺僅僅通過原來的擴產(chǎn)辦法很難贏得更多市場，因為從去年開始已有很多新能源車企已不甘被電池廠商卡住脖子，開始親自下場布局電池業(yè)務。
去年九月，馬斯克在TSLA的電池日上公布了旗下的新能源計劃，并表示在兩到三年后，當實現(xiàn)自給自足后，不排除向外輸出電池產(chǎn)品。再到今年，蔚來、智己汽車和廣汽新能源均已推出的旗下新電池技術，連線出行曾在《TSLA、蔚來、廣汽的1000公里續(xù)航電池，是真技術還是新噱頭？》一文中進行了詳細闡述。
雖然像蔚來、智己汽車等車企及品牌目前在電池方面，還在和CATL等動力鋰電池廠商合作，但在這些車企摸透電池生產(chǎn)工藝后，很大概率會真正自研電池，就像TSLA那樣，這樣可以讓成本降到更低。一位動力鋰電池行業(yè)從業(yè)者對連線出行表示。
正因這樣，CATL為了在新的時代下，繼續(xù)穩(wěn)住動力鋰電池行業(yè)的一哥地位，不再僅對動力鋰電池業(yè)務進行繼續(xù)布局和研發(fā)，也開始向其他業(yè)務開始拓展。
據(jù)北京商報報道，自去年開始CATL投資了包括同類電池廠商，并涉足上游電池原材料端、證券、汽車制造、人工智能及自動駕駛等領域。而在今年一月，CATL還參和了人工智能芯片公司地平線的C+輪融資。
CATL投資地平線信息，截圖自企查查
在業(yè)內(nèi)看來，CATL開始向供應鏈上下游及新興科技領域投資并不意外，參和投資和布局其他領域業(yè)務不僅可以穩(wěn)固供應、平攤風險，也能提升其在行業(yè)中的競爭力。
現(xiàn)在來看，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和普及，可以確定的是，CATL市值超越我國石油并不是發(fā)展的終點，而是一個新的起點。只不過，CATL要想在新能源時代下繼續(xù)穩(wěn)坐一哥位置，就要跟著時代變化隨時主動出擊。
